На прошлой неделе состоялось совещание по вопросу развития транспортной инфраструктуры Юга России. Достаточно ли тех мер, которые сегодня применяются в регионе? И насколько в перспективе возможно увеличение грузопотока в направлении портов Азово-Черноморского бассейна?

Трансформация портовой инфраструктуры

Сегодня по суммарному грузообороту порты Азово-Черноморского бассейна занимают второе место после Балтийского. Объем перевалки в южных гаванях России за 7 месяцев 2015 года вырос на 5,8%. Перевалка сухогрузов увеличилась до 45,3 млн т (+8,9%), наливных - до 79,7 млн т (+4,2%). Среди лидеров по грузообороту следующие порты: Новороссийск - обработано 74,1 млн т грузов (+4,3%), Туапсе - 14,6 млн т (+15,3%), Тамань - 6,3 млн т (+5,8%). Надо отметить, что морские порты Крыма перевалили 4,6 млн т, в том числе порт Керчь - 3,8 млн т, Севастополь - 0,3 млн т.

"Если по количественным показателям по нефтеналивным грузам мы имеем хороший запас, то по сухим перегрузочным мощностям он практически отсутствует", - констатитрует министр транспорта РФ Максим Соколов.

При этом основная доля грузов, которые обрабатываются в данном регионе, по словам министра транспорта, это как раз нефть и нефтепродукты - порядка 70%. По прогнозным оценкам, объем перевалки грузов в портах бассейна в 2020 году увеличится до 281 млн т, а к 2030-му - до 300 млн т. Наибольшую долю в общем объеме занимал и будет занимать порт Новороссийск - свыше 60%.

Анализ конкурентоспособности портов Азово-Черноморского бассейна по осадке показал, что мощности терминалов для перевалки наливных грузов соответствуют современным типам судов, однако динамика развития сухогрузных мощностей не поспевает за изменениями параметров наиболее востребованных типов судов. "У нас максимальная глубина сухих портов составляет порядка 14,5 м. Конечно, это не дает возможности приходить таким судам, как "постпанамакс" и "кейпсайз", - поясняет М. Соколов.

Одна из главных проблем портовой инфраструктуры России, по его мнению, состоит в недостатке глубоководных портов, особенно в Южном бассейне. Сегодня обработка крупнотоннажных судов требует наличия глубин от 17 до 22 м.

По данным Минтранса, начиная с 2020 года, если ничего не предпринимать, в регионе возникнет дефицит мощностей по перевалке сухих грузов сначала в объеме 17 млн т, а к 2025-2030 гг. - до 70 млн т в год. Эту проблему можно решить через развитие портов Тамань и Новороссийск.

Взаимовыгодное сотрудничество

Однако для реализации любых проектов в Азово-Черноморском регионе необходима комплексная реконструкция участка М. Горький - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского узла. Тем не менее выделяемых на нее средств недостаточно - дефицит составляет около 35 млрд руб. В ходе совещания М. Соколов обратился к президенту РФ с просьбой дать поручения, которые позволят решить этот вопрос.

Традиционно порядка 70% всех грузов, которые обрабатываются в морских гаванях РФ, прибывают туда именно по стальным магистралям. За последний год их объем вырос на 10%. Объем грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна железнодорожным транспортом в 2014-м составил 68 млн т.

Одновременно провозная способность железных дорог в направлении указанных портов может быть увеличена за счет использования тяжеловесных составов после реконструкции соответствующих подъездных путей, перераспределения части наливных грузов в трубопроводную систему, а также переключения грузопотоков из малых портов бассейна в порты глубоководные, лидеры бассейна.

При условии реализации данных мероприятий прирост провозной способности, по словам М. Соколова, может составить к 2020 году до 74 млн т и к 2025-му - 80 млн т. "Дополнительная провозная способность железнодорожным транспортом обеспечивается за счет двух основных проектов: это реконструкция Воронежского хода и так называемой Волжской рокады, реконструкция Краснодарского железнодорожного узла. Общий объем финансирования указанных мероприятий составляет 166 млрд руб., в том числе за счет средств федеральной целевой программы, то есть бюджетных средств, 88 млрд руб.", - добавил он.

Мультимодальность как прорыв

"Увеличению грузопотока способствовали как смещение торговли в пользу стран Ближнего Востока и Турции на фоне слабого рубля и снижение объемов торговли со странами ЕС, так и уход ряда российских экспортеров из портов Украины по политическим соображениям", - полагает ведущий специалист TMBC Logistics Ltd Александр Булыгин. Однако чтобы удержать новых грузовладельцев, по его мнению, необходимо расширять возможности инфраструктуры.

Повысить конкурентоспособность российских морских портов, по мнению участников рынка, можно прежде всего за счет развития мультимодальных технологий перевозок.

"С точки зрения оптимизации логистических расходов привлекательным выглядит создание конкуренции в секторе 3PL-провайдеров с полным комплексом обслуживания, Например, операционных услуг (транспортировка, складирование, таможенное оформление, страхование грузов и др.), информационно-аналитических, маркетинговых, консалтинговых, а также дистрибьюторских и посреднических услуг", - полагает генеральный директор "Новотрас Юг", член президиума генсовета Деловой России Михаил Розенфельд.

По его словам, уже сейчас на рынке существует ряд решений по управлению цепями поставок, которые выглядят весьма привлекательно. "Даже самый беглый анализ отраслевых проблем говорит о необходимости опережающего развития логистики для такой страны, как Россия. Государственные инвестиции в припортовую инфраструктуру, государственно-частное партнерство, выпуск инфраструктурных бумаг, выход на азиатские рынки внешних заимствований также могут принести положительные результаты", - комментирует М. Розенфельд.

Ведущий специалист ООО "Морстройтехнология" Ольга Гопкало отмечает, что конкурентоспособность российских терминалов - понятие условное.

"Фактически конкуренция присутствует на ограниченном количестве грузовых рынков - это контейнеры, генгрузы, частично - металлы. В остальных сегментах есть либо географическая привязка клиента к порту, либо аффилированность с грузовладельцем, либо ограниченность мощностей на наиболее интересном экспортном направлении. В данном случае надо говорить о повышении эффективности терминалов за счет грамотного управления и технологических решений, что позволит им сохранить доходность в условиях падающего рынка", - разъясняет она.

Морские порты Краснодарского края являются главным выходом России в страны Средиземноморья и обеспечивают до 40% грузооборота российских портов. Всего в регионе 9 морских портов: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ейск, Темрюк, Сочи, Геленджик, Анапа. За прошлый год их грузооборот вырос на 10,4%.

По мнению участников рынка, именно повышение эффективности должно стать целью, а переход грузопотока к наиболее успешному и имеющему возможность предложить лучшие условия терминалу будет уже следствием.