Железные дороги, соединяющие по кратчайшему маршруту Ростовскую область, Ставрополье, Калмыкию и Нижнее Поволжье, не будут построены в ближайшие годы. Не будет и трансазовского парома Таганрог - Керчь. Об этом стало известно на инвестиционном форуме Ростовской области, состоявшемся недавно в Торгово-промышленной палате РФ в Москве.

Следовательно, во-первых, продолжится потеря Россией транзитных евроазиатских грузопотоков. А они уже "уходят" на обходящий РФ железнодорожно-паромный коридор КНР - Казахстан - Азербайджан - Каспий - Грузия - Турция, введенный в действие в 2015 г. Во-вторых, отсутствие дополнительной транспортной связи Крыма с соседней Ростовской областью вполне может ограничить экономические связи полуострова с другими регионами страны.

О том, что упомянутых железных дорог в ближайшей перспективе не будет, сообщил автору и глава Агентства Ростовской области по инвестициям Игорь Бураков. Речь идет о проектах, разработанных еще в начале - середине 1950-х, но... уже 6 раз "отстраненных" от реализации: это Сальск (Ростовская область) - Дивное (Ставрополье), Куберле (Ростовская область) - Элиста (Калмыкия) - Астрахань. Многие участники форума в кулуарах говорили и о том, что не будет железной дороги также от Буденновска (восточное Старополье), где создаются крупные нефтегазохимический и хлопко-экспериментальный кластеры, к близлежащим каспийским портам Лагань или Махачкала (Калмыкия, Дагестан). Хотя и этот проект был готов опять же в начале 1950-х...

Еще в советское время на форумах по региональной экономической проблематике неоднократно отмечалось, что "разрывы", т.е. несостыковки между железными дорогами упомянутых регионов, во-первых, усложняют их социально-экономическое развитие, а, во-вторых - на другие направления уходит внешнеторговый транзит соседних стран. Так, в 2015-м совокупный железнодорожно-портовый транзит грузов стран Закавказья и Центральной Азии сократился на Юге России, включая Нижнее Поволжье, почти вдвое. И похоже, этот транзит будет сокращаться и впредь. Зато в том же 2015-м объем этого транзита по коридору КНР - Казахстан - Каспий - Азербайджан - Грузия - Турция вырос более чем наполовину. Упущенная выгода России, по многим экспертным оценкам, превысила в 2015 г. 250 млн долл.

Пока несостоявшиеся южнороссийские магистрали, обеспечивая, подчеркну, кратчайшее расстояние между черноморско-азовским, прикаспийским и ставропольским и нижневолжским регионами страны, ускорили бы их реиндустриализацию.

И наконец-то позволили бы сформировать комплексную транспортную систему всего Юга России, что важно, помимо всего прочего, и для освоения транзитных грузопотоков, и, очевидно, в геополитическом плане.

Кстати, в итоговом документе совместной экономической конференции Дагестана и Ставрополья, состоявшейся в Нефтекумске (Ставрополье) 18 февраля с.г., отмечено: "... с большим вниманием была воспринята информация полпреда Главы Республики Дагестан в Северном территориальном округе Дагестана В.С. Паламарчука о проработке вопроса строительства железнодорожной ветки Буденновск - Кочубей (Ставрополье - Дагестан), около 200 км, на Махачкалу. Что позволит разгрузить автотранспортные потоки в этом направлении, повысить уровень грузо- и пассажирооборота железных дорог в регионе, значительно увеличить грузооборот Махачкалинского торгового порта. Данный проект внесет свою лепту в возрождение евразийского "Шелкового пути".

Но, на мой взгляд, такая аргументация "вторична" на фоне повсеместных бюджетно-инвестиционных "оптимизаций". Когда многие проекты межрегиональной значимости, под предлогом очередного кризиса, уже в который раз переносятся на неопределенные сроки. В транспортной сфере это, в частности, стратегические проекты Северной широтной магистрали ("Заполярного Транссиба") между Северным Уралом и Восточной Сибирью, железной дороги БЕЛКОМУР (Архангельская область - Урал), железных дорог БАМ - Якутск - Магадан, Красноярск - Тува - Монголия. Наряду с упомянутыми, вновь отложенными транспортными проектами на Юге России.

Отсутствие таких артерий ведет к социально-экономической стагнации многих регионов, их обособлению друг от друга, затрудняет их связи с "центром", да и с внешним миром.

А также способствует растущей перегруженности многих действующих дорог и портов. По имеющимся оценкам, объемы скапливания грузов и грузовых поездов в большинстве черноморско-азовских и прикаспийских портов РФ стали с начала 2000-х более частыми как раз из-за "разрывов" в железнодорожной сети данных регионов. Это не позволяет своевременно передислоцировать товарные составы между портами. Как следствие, на Черном, Азовском морях, Нижней Волге и на Каспии объемы загрузки большинства российских портов и примыкающих железных дорог уже наполовину, а то и вдвое выше их реальной мощности.

Что же касается главных причин консервации паромного проекта Крым (Керчь) - Таганрог, Игорь Бураков сослался на "слабую грузовую базу в обоих направлениях и азовское мелководье". Правда, дорабатывается проект паромной линии между Керчью и портом Ейск (на севере Краснодарского края), расположенным невдалеке от Таганрога. И вовсе не из-за большей здесь грузовой базы или глубоководности маршрута. А потому, что Крыму и соседним российским регионам нужны, в том числе по политическим причинам, разные маршруты транспортно-экономических связей.

На мой взгляд, транспортная система Юга России оказалась в заложниках бюджетно-инвестиционной псевдоэкономии, рассчитанной, похоже, не на краткосрочный период. Но политико-экономические последствия такого сценария, по-моему, сугубо негативные.