В условиях перспективного роста грузовой базы надо работать на опережение, совершенствуя перевозочный процесс

В прошлом году на Красноярской магистрали смогли решить проблему заторов и «брошенных» поездов, притом что транзитный грузопоток продолжает расти. Наш разговор о том, благодаря каким изменениям грузовые поезда ходят чётко по расписанию и без сбоев.

Владимир Рейнгардт, начальник Красноярской дороги

– Владимир Гарольдович, дорога ежегодно фиксирует рост грузооборота, несмотря на сложную экономическую ситуацию. С чем это связано? 

– Рост грузооборота – устойчивая тенденция последних лет: положительную динамику грузоперевозок в восточном направлении мы видим с 2008 года. В первую очередь это растущие угольные потоки из Кузбасса. И совершенно очевидно, что восточный вектор в ближайшие годы будет приоритетным. 

В 2014 году грузооборот дороги вырос на 7,5% по отношению к предыдущему году и на 2,6% к плану. Но в отличие от 2013 года, когда у нас были заторы и множество «брошенных» поездов, в 2014-м магистраль полностью обеспечивала беспрепятственный пропуск всего поездопотока. По стыкам ежесуточно передавалось в среднем 267 поездов – на 18 больше, чем в 2013 году. В отдельные сутки приём грузовых поездов по стыку Мариинск превосходил показатели рекордного в этом отношении 1988 года. 

– Благодаря каким технологиям дорога справляется с повышенным поездопотоком? 

– Мы взяли за основу принцип организации движения всех категорий грузовых поездов по расписанию. Конечно, формирование такой модели – длительный процесс. На первом этапе ставили задачу до 1 июля перевести на движение по расписанию отправительские и технологические маршруты в местном сообщении, сборные, участковые, вывозные и передаточные поезда. 

Задачу выполнили. Сейчас отрабатываем технологию движения по расписанию для технических маршрутов в местном сообщении, а также отправительских и технологических маршрутов в границах двух и более дорог. 

В первую очередь это выстраивание взаимодействия с соседями – Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогами. Смысл в том, чтобы диспетчерские центры заблаговременно, за трое суток, обменивались информацией о запланированных поездах, чтобы выделялись «нитки» графика, которые затем должны неукоснительно соблюдаться. Конечно, пока эта система не идеальна, порой поезда поступают с отклонением от выделенных «ниток», но работа в этом плане ведётся. 

Но недостаточно только назначить «нитки» – нужен комплексный подход. Первостепенную роль здесь играет обеспечение поездов локомотивной тягой. Изменили технологию управления локомотивным парком. Нужно было установить жёсткий контроль за работой вывозных локомотивов, за пробегом локомотива, чтобы снизить время его простоя на станциях, повысить качество подвязки под поезда, разгрузить основные узловые станции от избыточного парка вагонов. В результате оборот локомотива снижен. Высвободившийся подвижной состав перераспределяется для более качественного обслуживания узловых станций. Соответственно, повысилась эффективность их работы с транзитными и местными поездами. Пример – работа сортировочной станции Красноярск-Восточный, которая в 2014-м снизила простой транзитных вагонов с переработкой более чем в 1,5 раза. 

– Каковы перспективы погрузки на этот и ближайшие годы? 

– В целом ситуацию с грузоперевозками на магистрали можно охарактеризовать как стабильную. Весь 2014 год мы работали над тем, чтобы после падения объёмов погрузки в 2013 году, а это около 7%, нарастить грузовую базу. В 2014-м темпы падения снизились, мы перевезли 67 млн тонн – уже на 2,6% меньше, чем годом ранее. 

В 2015 году положительная динамика сохраняется. По итогам I квартала погрузка составила 19 млн тонн, что на 7% больше показателей аналогичного периода 2014 года. В первую очередь этому способствует возросшая на 20% погрузка угля (11,5 млн тонн). Кроме того, в Хакасии запланировано масштабное развитие угледобывающей промышленности и добывающих производств, которые обеспечивают сырьём металлургические предприятия. Крупнейшие угледобывающие предприятия республики – «СУЭК-Хакасия» и «Русский уголь» – модернизируют свои производственные мощности, начинают работу новые угольные разрезы. Рассчитывать на хороший прирост нам позволяет также высокий спрос на бурые угли со стороны генерирующих компаний, вызванный низким уровнем воды в водохранилищах. 

Что касается лесопромышленного комплекса Красноярского края, в соответствии с региональной программой на 2015–2017 годы планируется увеличение годового производства пиломатериалов и палет. В цветной металлургии должны запустить первую очередь Богучанского алюминиевого завода. Кроме того, в 2015 году ожидается не только восстановление, но и увеличение объёмов погрузки Ачинским нефтеперерабатывающим заводом, на котором в прошлом июне произошла техногенная авария. 

Промышленность Красноярского края и Хакасии, несмотря на кризис, развивается, и мы видим хорошие перспективы развития грузовой базы. А значит, нам надо работать на опережение – развивать инфраструктуру, совершенствовать перевозочный процесс. 

– В прошлом году на дороге была в корне пересмотрена схема взаимодействия служб, включая локомотивный, вагонный, путевой комплексы. Что изменилось? 

– Во-первых, при переходе на новую модель взаимодействия повысили роль движенцев. Сегодня это главные технологи в организации работы дороги, которые увязывают все подразделения в единую технологическую цепочку. Изменился сам принцип планирования работы служб. В его основе теперь лежит выполнение не собственных планов, как было раньше, а объёмов приёма и передачи поездов. Так, начальники депо планируют ремонт локомотивов совместно с начальниками станций, вагонная служба оперативно обрабатывает поезда, которые нужно пропустить в первую очередь, и т.д. 

Во-вторых, усилено взаимодействие Дирекции управления движением с дирекциями тяги и инфраструктуры в части предоставления «окон», организации работы локомотивов и бригад. 

По сути это и есть выстраивание горизонтальных связей внутри вертикально интегрированного холдинга. Результат не заставил себя ждать. Повысилась эффективность основного вида деятельности компании – доставки грузов. Маршрутная скорость грузовых поездов во всех видах сообщения составила 602,3 км/сут. с ростом к прошлому году на 108,4 км/сут. Выполнение сроков доставки мы повысили по итогам 2014 года более чем на 10% и заняли второе место в сетевом рейтинге. 

– Какие разработки вы могли бы назвать технологическим прорывом? 

– Таким прорывом считаю технологию планирования грузовых перевозок на основе выделения так называемого устойчивого ядра поездов. 

Планирование грузоперевозок зачастую осложняется влиянием различных факторов, как внутренних, так и внешних. Так, авария на Ачинском НПЗ привела к потерям погрузки в объёме более 1 млн тонн, а изменения гидрологической обстановки в регионе влекут за собой колебания погрузки бурых углей. Чтобы повысить точность планирования, мы выделили устойчивые, наименее подверженные колебаниям направления перевозок в единое «ядро». 

Для дороги основными являются такие номенклатуры, как уголь, лес, цветные металлы и нефть. Например, наиболее устойчивые потоки угля сосредоточены на крупнейшем погрузочном узле – станции Заозёрная. Грузы с неё идут в 11 направлениях как в границах дороги, так и за её пределы. Перевозки по этим направлениям в данном случае и формируют «ядро» устойчивых грузопотоков с этой станции. При перспективном планировании можно ожидать, что это «устойчивое ядро» угольного потока останется неизменным независимо от влияния большинства сторонних факторов. Соответственно, мы можем более качественно спланировать движение этих поездов по выделенным «ниткам» графика. 

Для реализации этой технологии перевозок в 2014 году на дороге был создан Проектный офис по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. К его работе привлечены руководители технологической службы, Дирекции управления движением, ТЦФТО, Дирекции тяги, службы корпоративной информатизации, начальники станций, представители грузоотправителей и грузополучателей. Примечательно, что наши партнёры охотно принимают участие в этом проекте, ведь когда все заинтересованные участники перевозок работают вместе, без посредников, происходит взаимообмен информацией, повышается оперативность реагирования. Мы все заинтересованы, чтобы выполнялась главная задача Проектного офиса – формирование «ядра» грузовых поездов и организация его преимущественного пропуска. На дороге этот опыт зарекомендовал себя с хорошей стороны и уже распространился на всю сеть. 

Следующим этапом должна стать интеграция данной работы с соседними дорогами. В ближайшее время планируем провести стыковое совещание, на котором обсудим эти вопросы. 

– Отразится ли экономический кризис на инвестиционной программе, которая в этом году реализуется на грузонапряжённом направлении Междуреченск – Тайшет? 

– Нет. Программа комплексного развития этого участка на 2015 год полностью обеспечена финансированием. Более того, нынешний год станет рекордным по объёму инвестиций – 9,7 млрд руб., что вдвое выше прошлогодних объёмов. Это как средства ОАО «РЖД», так и вливания из федерального бюджета. Основные проекты текущего года – завершение прокладки соединительного пути Авда – Громадская, строительство чётного парка станции Иланская, реконструкция 2-го Джебского тоннеля на перегоне Джебь – Щетинкино. Кроме того, в инвестпрограмму 2015 года входит усиление устройств электроснабжения на участке Абакан – Курагино – Саянская. Также продолжаем строительство вторых путей на четырёх перегонах, ещё на шести в этом году разворачиваем работы. 

– По прогнозам Минэкономразвития, роста безработицы в этом году не избежать. Есть ли вероятность сокращения штатов? И имеется ли антикризисная программа, направленная на сохранение коллектива? 

– К сожалению, негативные процессы, которые происходят в экономике, затронули и нас. Это диктует необходимость изыскивать внутренние резервы, в том числе по расходам на персонал. На дороге разработана программа по повышению производительности труда до 2018 года, направленная на экономию трудозатрат. Иными словами, больший объём работы должен выполняться либо тем же, либо меньшим количеством сотрудников. Конечно, мы стараемся сделать всё, чтобы этот процесс происходил с минимальными негативными последствиями. В частности, отказались от приёма новых работников на вакансии, которые образуются за счёт естественного оттока кадров: увольнения по собственному желанию, ухода на пенсию. 

Альтернатива сокращению – режим неполного рабочего дня, неполной рабочей недели. В прошлом году в таком режиме трудились около 3% наших сотрудников, что позволило сохранить рабочие места для 88 человек. В этом году условное высвобождение от применения режима неполного рабочего времени превысит 100 человек. Соответственно, более 100 человек не потеряют работу.