Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков считает, что сейчас на рынке перевозок нефтеналивных грузов сложился равновесный баланс необходимого и имеющегося подвижного состава.
– Валерий Васильевич, какие тенденции развития рынка железнодорожных перевозок нефтеналива Вы бы сегодня отметили?
– Прежде всего в 2009-м изменилась доля внутренних и экспортных перевозок. Так, объем первых снизился на 7% к предыдущему году, тогда как вторых, наоборот, вырос на 4%. Связано это, в первую очередь, с сокращением потребления нефтепродуктов внутри страны в период кризиса и переориентацией сбыта невостребованной продукции на экспорт. В нынешнем году объем перевозок на внутрироссийских направлениях вернулся на докризисный уровень.
В первой половине 2010-го мы наблюдаем рост перевозок нефтяных грузов даже по сравнению с докризисным уровнем за счет увеличения экспортных перевозок. Причина этому – начало перевозок нефти со ст. Сковородино в рамках проекта ВСТО.
В соответствии с тенденциями, которые обозначились на восстанавливающемся после кризиса рынке железнодорожных перевозок нефтеналива, складывается в первом полугодии текущего года и структура перевозок НПК. Значительную роль в сфере транспортировки нефтепродуктов играет сезонный фактор.
К примеру, летом часть объемов уходит с железнодорожного транспорта на водный. Высвобождающийся подвижной состав мы задействуем на розничных перевозках, а примерно к октябрю вновь консолидируем его под генеральных заказчиков. Так, в летний период связи с повышенным сезонным спросом на битум в странах Средней Азии НПК увеличила объемы его перевозок на данном направлении. Также во втором квартале текущего года значительно вырос объем перевозок светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, бензин, авиационный керосин) в подвижном составе НПК – в связи с повышенным спросом на внутреннем рынке. К сезонным можно отнести и перевозку каменно-угольных смол с металлургических комбинатов, на которых наша компания задействует свой подвижной состав в летний период.
– Каковы ваши основные замечания и предложения в части организации работы с грузовладельцами?
– У нас есть опыт успешной реализации крупных проектов для нефтяных компаний. Мы работаем с ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Роснефть», ОАО «Газпром нефть» и др. В качестве примера можно привести введение крупнотоннажных цистерн c увеличенным объемом котла на перевозках дизельного топлива со ст. Зелецино Горьковской железной дороги для ОАО «ЛУКОЙЛ». В свое время с этой станции отправления мы начали формировать составы из цистерн с одинаковой кубатурой, что позволило на 8% сократить транспортную нагрузку на провозную тонну, что, безусловно, устраивает клиента. Кроме того, регулярно проводим работу по сокращению оборота вагона – за счет уменьшения времени на подготовку цистерны к погрузке.
Что же касается предложений, то наша практика показывает, что для предприятий, которые занимаются производством и сбытом нефтепродуктов, передача транспортных функций на аутсорсинг профессиональным участникам рынка позволяет значительно сократить транспортные издержки и тем самым повысить эффективность работы. Таким компаниям мы готовы предлагать сегодня полный комплекс услуг, включая выполнение функций грузоотправителей и грузополучателей. Уверен, что в будущем данная тенденция будет только укрепляться.
– Есть ли сейчас дефицит подвижного состава, необходимого для перевозок нефти и нефтепродуктов? Планируете ли вы пополнять свой парк в этом году?
– По нашим оценкам, ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов сегодня такова, что можно говорить о равновесном балансе необходимого и имеющегося подвижного состава. На сети РЖД работают около 247 тыс. вагонов-цистерн, из них примерно 190 тыс. – это цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов. В настоящее время на сети эксплуатируются около 30 тыс. нефтяных цистерн с истекшим сроком службы (вероятно, после проведения капремонта). В ближайшие 10 лет ежегодно будут подлежать списанию до 5 тыс. вагонов . Если предположить их своевременное выбытие, то до 2020 года будет списано около 60 тыс. нефтяных цистерн (а это около трети парка).
Тем не менее, мы считаем, что дефицит парка для перевозок нефтяных грузов рынку не грозит. Поскольку перевозки нефтеналива являются высокодоходным сегментом железнодорожного бизнеса, компании-операторы обеспечат закупку новых вагонов взамен выбывающих с учетом потребности рынка. Проблем с производственными мощностями вагоностроительных заводов также быть не должно – только в 2009 году было произведено около 15 тыс. вагонов-цистерн (из них 10 тыс. нефтяных).
Парк цистерн НПК адекватен той рыночной доле, которую в настоящий момент занимает «Новая перевозочная компания», и востребован на рынке. В нем сейчас свыше 6 тыс. цистерн, средний возраст которых составляет около трех лет.
На наш взгляд, востребованность дополнительного количества цистерн как для НПК, так и на рынке в целом будет зависеть от целого ряда факторов – мировых цен на нефть, темпов восстановления экономики после кризиса, развития альтернативных путей транспортировки.
Беседовала Надежда Вторушина