Учитывая, что конечная цель структурной реформы на железнодорожном транспорте – создание конкуренции среди перевозчиков, а стать полноценным перевозчиком, по мнению ряда экспертов, невозможно без наличия собственного тягового подвижного состава и возможности им оперировать, в Минтрансе начинают задумываться о законодательном закреплении статуса частной тяги. И пока ОАО «РЖД» выступает против, операторские компании медленно, но верно осваивают рынок, используя при перевозках собственные локомотивы.
В мае 2008 года состоялось очередное заседание Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ходе обсуждения изменений, которые необходимо внести в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», был затронут вопрос развития института частной локомотивной тяги на сети ОАО «РЖД». В частности, в Минтрансе России считают, что в законопроект необходимо включить такое понятие, как «оказание услуг локомотивной тяги», в качестве самостоятельного вида бизнеса на железнодорожном транспорте.
В этой связи предлагается на законодательном уровне предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными в этом организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов. При этом врио руководителя Росжелдора Алан Лушников напоминает, что согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы к 2010 году уже 10% всех локомотивов на сети железных дорог должно находиться в частной собственности, причем речь идет не о восстановленных, а о новых тепловозах.
В ОАО «РЖД» данную инициативу по-прежнему не поддерживают и выступают против включения в законопроект указанного пункта. В департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» нам пояснили эту позицию следующим образом: здесь, в отличие от Минтранса, разграничивают понятия «развитие частной собственности на магистральные локомотивы» и «развитие конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги». Да, в соответствии с Целевой моделью рынка и Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается развитие частной собственности на магистральные локомотивы. Однако, по словам первого заместителя начальника департамента Александра Акулова, конкуренция в сфере предоставления услуг локомотивной тяги является нецелесообразной, поскольку последняя – неотъемлемый технологический элемент перевозочного процесса, который относится к деятельности перевозчика и владельца инфраструктуры.
«Выделение услуг по предоставлению локомотивной тяги в организационно самостоятельный вид деятельности и придание ему публичного характера может привести к снижению эффективности использования парка тягового подвижного состава», – отмечает А.Акулов. Аргументы приводятся следующие. Во-первых, будет нарушена единая технология перевозок и работы локомотивного парка, позволяющая ОАО «РЖД» обеспечивать тягой все участки сети, эффективно использовать и распределять парк, поддерживая высокий уровень производительности локомотивных бригад и техники. Во-вторых, эффективность использования машин снизится за счет того, что любой собственник подвижного состава будет требовать под поезд отдельный локомотив (даже если поезд состоит из одного вагона). В-третьих, в результате таких действий может нарушиться специализация локомотивных депо по ремонту определенных серий локомотивов, сформированная с учетом размещения парка по сети.
Помимо всего прочего, в ОАО «РЖД» считают неприемлемой ситуацию, когда один перевозчик должен будет в обязательном порядке предоставлять локомотивы другому, испытывая при этом дефицит машин для осуществления собственных перевозок. Именно поэтому, отмечают в РЖД, в Целевой модели рынка закреплен курс на развитие частной собственности на магистральные локомотивы, а не на создание конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги.
Той точки зрения, что оказание локомотивных услуг, вполне возможно, нужно оставить в ведении ОАО «РЖД», а если и выделять, то необходимо тщательно продумать все технологические аспекты данного шага, придерживаются и представители некоторых частных компаний, в том числе специалисты ООО «Фирма «Трансгарант».
В то же время директор локомотивного департамента ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Виктор Гусев отмечает, что в настоящее время оператору невыгодно приобретать собственные магистральные локомотивы как раз из¬-за отсутствия возможности организовать перевозки ими «по причине абсолютного нежелания РЖД упускать монополию по предоставлению услуг тяги на путях общего пользования».
Пока ведется бурная дискуссия о том, нужно ли допускать частные локомотивы на пути общего пользования, отдельные компании уже не первый год успешно осуществляют перевозки с использованием собственного тягового подвижного состава. Как известно, первым это начал делать Владимир Прокофьев в компании «Линк Ойл» еще 10 лет назад. Правда, с тех пор по его стопам пошло немного смельчаков. По данным департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (раз в полгода обновляющего данные по содержанию парка локомотивов, находящегося в частной собственности), без учета организаций, которым принадлежат подъездные пути и тепловозы, выезжающие на пути РЖД для обмена вагонным парком, количество собственных локомотивов составляет сегодня порядка 170 единиц, или менее 1% от парка ОАО «РЖД».
В настоящее время локомотивами владеют наиболее крупные компании-операторы, среди которых – ООО «БалтТрансСервис», ООО «Трансойл», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «Фирма «Трансгарант» и другие. Большая часть локомотивного парка магистральных тепловозов частных компаний была приобретена в 2004–2006 гг. и состоит из машин довольно преклонного возраста, многие из которых работают только благодаря капитально-восстановительному ремонту. Используются частные локомотивы, как правило, на небольших полигонах, максимальное плечо их обслуживания в настоящее время не превышает 1200 км.
Заместитель начальника локомотивного отдела ООО «БТС» Александр Герасимов рассказывает, что сегодня в собственности одного из крупнейших операторов по перевозке нефтеналивных грузов находится 49 магистральных тепловозов серии 2ТЭ116. Из них чуть меньше половины (21 тепловоз) было построено в 2004–2006 гг. на Луганском тепловозостроительном заводе, остальные машины прошли капитальный ремонт в 2004–2005 гг. на тепловозоремонтных заводах в Воронеже, Даугавпилсе, Изюме и Полтаве. Парк собственного тягового подвижного состава «БалтТрансСервиса» был закуплен в период с 2004 по 2006 год вследствие роста объема перевозок для работы на участках Стенькино – Печоры¬Псковские, Новоярославская – Печоры¬Псковские, Тихорецкая – Гетмановская.
В управлении Новой перевозочной компании в настоящее время находится 5 локомотивов – 4 собственных магистральных тепловоза и 1 электровоз, арендованный у ОАО «РЖД». По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, все локомотивы, принадлежащие компании, были собраны на Луганском локомотивостроительном заводе (модели 2Т10 различных модификаций). Тепловозы работают на Южно¬Уральской железной дороге и используются в основном для перевозок никелевой и медной руды.
ООО «Фирма «Трансгарант», имеющее в собственности 4 магистральных тепловоза, задействовало их на маршрутах, проходящих по Северной и Дальневосточной железным дорогам.
Парк группы компаний «ДВТГ» насчитывает сегодня 3 тепловоза серии 3ТЭ10МК (в возрасте 21 года), прошедших капитально-восстановительный ремонт на Даугавпилсском локомотиво¬ремонтном заводе.
В целом, как отмечают операторы, работа собственными поездными формированиями (СПФ) доказала на практике свою эффективность, так как позволяет уменьшить оборот подвижного состава и в итоге сократить вагонный парк на данных направлениях. Таким образом, компании имеют возможность перебросить часть парка на другие, более загруженные участки. И это не говоря о сокращении сроков доставки и повышении качества оказываемых грузоотправителям услуг.
Особенно выгодно подключать собственные локомотивы для организации перевозок высокодоходных грузов. По словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, отчетливо выгодными для использования частной локомотивной тяги сегодня являются только некоторые сегменты рынка перевозок – к примеру, транспортировка грузов на экспорт через сухопутные погранпереходы. Это объясняется особенностями тарификации данного вида перевозок.
В целом, по прогнозам экспертов, парк частных локомотивов в ближайшее время будет медленно, но верно увеличиваться (впрочем, готовы вкладывать средства в обновление парка тягового подвижного состава. Однако сейчас участникам перевозочного рынка для принятия стратегических решений развития бизнеса более чем когда-либо необходимы ответы на вопросы: будет ли оказание услуг локомотивной тяги выделено в самостоятельный вид деятельности и когда в тарифе станет четко определена локомотивная составляющая?
Надежда Вторушина