По депо гуляет ветер...

Старые добрые времена, когда вагоны могли месяцами простаивать в ожидании ремонта, канули в Лету. Похоже, что уже очень скоро выстроится другая очередь – из желающих оказать ремонтные услуги.

Ездим реже, ломаемся меньше

Как известно, цистерны находятся на втором месте после полувагонов не только по своей численности, но и по объему ремонта, занимая, по подсчетам специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), 34% всего рынка. И рынок этот в данный момент испытывает профицит свободных мощностей практически по всем регионам. «Сокращение перевозок в цистернах в первую очередь снизит потребность в ремонте по пробегу – многие операторы просто отставят возрастной подвижной состав до лучших времен», – считает эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Игорь Куротченко.

«Сегодня просматривается избыток мощностей ремонтных предприятий, причем как у ЦДРВ ОАО «РЖД», так и у коммерческих предприятий», – подтверждает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. «Емкость российского рынка ремонта грузовых вагонов в I квартале 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 11,8%, – комментирует И. Куротченко. – В основном это обусловлено сокращением спроса на ремонт парка подвижного состава холдинга ОАО «РЖД» (-20%) при незначительном снижении объемов ремонта вагонов независимых частных компаний (-1%). При этом произошло уменьшение объемов деповского ремонта более чем на 17% и увеличение объемов капитального ремонта на 41,3%».

Данные, предоставленные ЦДРВ ОАО «РЖД», также подтверждают указанные тенденции. По итогам четырех месяцев 2009 года был несколько снижен объем ремонта цистерн (с 32 890 ед. в 2008-м до 30 181 ед. в текущем), в том числе деповской, при этом капитальный немного увеличился. Однако расхождения в показателях 2008 и 2009 годов не столь существенны, чтобы говорить о глобальном падении спроса на предприятиях ЦДРВ.

Более того, по словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Михаила Галатина, «если проанализировать объемы ремонта цистерн в течение января – мая текущего года, можно сказать, что количество ремонтов по месяцам сохраняется на одном уровне с незначительным увеличением».

По информации аналитиков ИПЕМа, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009-го). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. «Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям», – уточнил И. Куротченко.

Тяп-ляп – непозволительная роскошь

Надо сказать, что участники рынка достаточно позитивно отзываются о состоянии приватной вагоноремонтной базы, предлагающей услуги по ремонту цистерн для перевозки нефти и газа наравне с депо ЦДРВ. Безусловно, сказывается и тот факт, что многие крупные компании уже успели обзавестись собственными мощностями. «Весь вагонный парк «Уралхим-Транса» мы ремонтируем в собственном депо Мураши на Горьковской железной дороге, поэтому никаких проблем с ремонтом подвижного состава не испытываем», – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе. «Частник быстрее и адекватнее реагирует на изменение рыночной ситуации, вносит соответствующие коррективы и не отдает приоритет вагонам Первой грузовой компании, только потому, что на селекторе велели их ремонтировать в первую очередь», – замечает заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. «Рынок ремонта вагонов расширяется, появляются частные компании, оказывающие соответствующие услуги как на основе вновь построенных вагоно¬ремонтных предприятий, так и на базе 15 депо, проданных ОАО «РЖД» в 2008 году», – добавил В. Шпаков.

Качество проводимых работ также не вызывает особых нареканий, скорее, наоборот, причем это касается не только частных предприятий. «Капитальный ремонт цистерн с продлением срока службы нам выполняет Саранский ВРЗ», – сообщил С. Момцемлидзе и, пользуясь случаем, похвалил коллег за высокое уровень выполняемой работы. В Новой перевозочной компании также положительно оценивают качество выполненных работ. «По фактам некачественно выполненного деповского ремонта мы ведем претензионную работу, – добавил В. Шпаков.– Хочется также отметить, что уменьшились простои цистерн НПК в ожидании ремонта».

В самой Центральной дирекции достаточно сдержанно комментируют уровень ремонтных работ на альтернативной базе. «Показатель качества ремонта приватных вагонов в депо ЦДРВ выше аналогичных показателей конкурентных вагоноремонтных предприятий и ВРЗ», – отметил М. Галатин и пояснил, что на стороне коэффициент качества ремонта собственного подвижного состава в прошлом году составил 0,0448, что на 31% хуже показателя ЦДРВ (0,0308). «И хотя в первые три месяца 2009-го качество ремонта цистерн на конкурентных предприятиях соответствовало качеству работ на вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» и составляло 0,043, стоит напомнить, что на мощностях холдинга производится ремонт цистерн, срок службы которых составляет более 27 лет, в то время как на конкурентных предприятиях осуществляется ремонт приватных цистерн со сроком службы 14,5 года», – добавил он.

Неприятные моменты, связанные с кризисом, несколько скрасил факт удешевления ремонтных услуг предприятий ЦДРВ на 10%. Напомним, новый прейскурант был разработан Центральной дирекцией в качестве антикризисных мер еще в январе, без учета прогнозируемого роста инфляции на 2009 год, в феврале прошел утверждение Ценовой комиссии ОАО «РЖД» и вступил в силу с 16 марта. «Действия ЦДРВ, несомненно, явились адекватными мерами, отвечающими динамично изменяющимся условиям рынка перевозок грузов, что связано со сложной экономической обстановкой, – считает глава Новой перевозочной компании. – Они были направлены на поддержание хозяйственной деятельности собственников подвижного состава, что является залогом эффективного сотрудничества хозяйствующих субъектов на перспективу. Принятые меры позволили повысить конкурентную борьбу на рынке услуг по ремонту вагонов и тем самым удержать стоимость ремонта на уровне мая 2008 года», – резюмировал В. Шпаков.

Вслед за предприятиями ЦДРВ расценки на свои услуги снизили и владельцы альтернативных мощностей. «Мы пересмотрели свои цены за ремонт сторонних вагонов в собственном депо Мураши», – подтвердил С. Момцемлидзе. Он также объяснил, что стоимость ремонта снижается и за счет уменьшения цен на запасные части. По некоторым позициям они упали в 2–2,5 раза. «Работа НПК с частными вагоноремонтными предприятиями по снижению стоимости ремонта ведется постоянно, – говорит В. Шпаков, – и в целом на сегодняшний день стоимость ремонта на коммерческих предприятиях не превышает уровня цен, предложенных ЦДРВ». Однако он также добавил, что стоимость узлов и деталей у ЦДРВ, даже после ее снижения, не отвечают средним рыночным ценам и превышает их на 10–15%, что ограничивает возможность приобретения комплектующих непосредственно в местах ремонта.

Борьба на голодный желудок

Позволит ли все вышеперечисленное повысить несколько покосившийся спрос на ремонт специализированного подвижного состава, а именно – цистерн? «Помимо снижения цен, есть и ряд других факторов, влияющих на спрос, – акцентировал М. Галатин. – Это сроки проведения ремонта, срок службы вагона, финансовое состояние его владельца, объемы и маршруты грузоперевозок». К важным факторам, влияющим на объемы ремонта, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина добавила наличие в депо крупного литья и колесных пар.

«В вагонных депо «Дальвагоноремонта» мы всегда предлагаем взамен забракованных детали различного срока службы при соответствующей цене, – рассказывает И. Чиганашкина. – Кроме цены и сроков, на первое место в конкурентной борьбе выходят наличие широкого спектра услуг, качество ремонта, гарантийное обслуживание. Для этого нашими специалистами разработана программа слежения в гарантийный период за отцепками вагонов, отремонтированных нашими предприятиями».

По большому счету профицит вагоноремонтных мощностей хоть и грозит многим владельцам собственной базы определенными убытками, но в целом для рынка является положительным явлением, так как в борьбе за клиента рождает настоящую конкуренцию. «Эта борьба заставляет наши предприятия расширять перечень и качество услуг, обеспечивать ремонт вагонов в полном объеме с заменой дорогостоящих узлов и деталей без их поставки со стороны клиента, то есть минимизировать их потери на транспортировку и хранение, увеличивать производительность труда за счет модернизации и приобретения более технологичного оборудования», – подытожила И. Чиганашкина.

Так или иначе, но ремонтные предприятия, как частные, так и ОАО «РЖД», без работы не останутся. Ведь очень скоро наступит время для капитального восстановления тех партий цистерн, которые были закуплены операторами в период массового ажиотажа.