Компенсации вместо штрафстоянок

По мнению генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерия Шпакова, необходимости коренным образом менять традиционные технологии управления движением на сети ОАО «РЖД» сегодня нет. Однако без определенных корректировок системы планирования (особенно в части использования вагонов по принадлежности) уже не обойтись.

– Валерий Васильевич, сказываются ли каким-либо образом сложности, связанные с управлением парком подвижного состава на железных дорогах России, на работе вашей компании?

– Да, определенные сложности есть. И связаны они прежде всего с резко обозначившимися в связи с увеличением числа приватных вагонов (за счет подвижного состава ПГК) недостатками в системе планирования перевозок ОАО «РЖД». При серьезном дефиците полувагонов на сети имеют место случаи недостаточно оперативного согласования замены парка. Конечно, это не может не осложнять работу операторской компании, ведь мы также планируем перевозки в собственном подвижном составе и у нас есть свои обязательства перед клиентами... Однако я уверен, что эти проблемы временные, свойственные для любого переходного периода.

– Как Вы считаете, нужно ли менять традиционные технологии организации движения в ОАО «РЖД» в связи с ростом частного парка вагонов?

– Я считаю, что нет необходимости коренным образом менять традиционные технологии. В то же время требуется пересмотр системы планирования и корректировки принятых планов по перевозкам, особенно в части использования вагонов по принадлежности, – этот процесс должен быть более гибким и оперативным.

Планирование загрузки инфраструктурных и локомотивных ресурсов, разумеется, требует более жесткого подхода и корректировки по объемам и направлениям перевозок. Также хотелось бы упростить процедуру по переадресации собственных порожних вагонов. На наш взгляд, здесь было бы вполне достаточно запроса собственника на переадресовку, что позволило бы намного увеличить оперативность управления приватным парком.

Мы вошли в рабочую группу, сформированную в ОАО «РЖД», и будем пытаться находить решения обозначенных проблем в режиме обсуждения наравне с перевозчиком и другими операторскими компаниями. Со своей стороны мы считаем, что целесообразно сформировать новую систему ответственности, в том числе операторов, за распоряжение вагонами. Уверен, что у других участников рынка также сформулирован целый ряд предложений, которые можно обсудить в режиме работы группы, а затем оформить в качестве дополнений к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом и т. п.

Эти проблемы должны быть решены в короткие сроки с привлечением всех заинтересованных сторон. Несмотря на то, что такие обсуждения не всегда приносят быстрый положительный эффект, другого способа я не вижу. Мы знаем, что когда собираются двое, им легко договориться. Когда трое – уже сложнее. Здесь же заинтересованных участников намного больше, и у каждого из них свое мнение. Но, так или иначе, решение, которое устроило бы всех, будет найдено.

– Согласны ли Вы с тезисом о том, что, оказавшись частным, вагон практически полностью утрачивает свою универсальность и становится, по сути, специализированным?

– Нет, данный тезис не применим к работе нашего универсального парка. Задача Globaltrans заключается в том, чтобы эффективно управлять подвижным составом и обеспечивать обратную загрузку. Поэтому универсальные вагоны Новой перевозочной компании перевозят грузы широкой номенклатуры. Так, основной объем транспортировок в полувагонах приходится на черные металлы и их лом, железорудное сырье, уголь и минерально-строительные грузы.

При планировании перевозок мы самым тщательным образом изучаем вопросы минимизации издержек на порожний пробег универсального парка. Специалисты по логистике изучают грузовую базу по предполагаемому маршруту движения порожняка и делают предложения по привлечению попутных грузов. Таким образом, нам удается достигать хороших показателей по работе универсального вагонного парка.

– Готовы ли Вы объединиться с другими операторскими компаниями для работы совмещенным парком?

– Работа совмещенным парком – это довольно актуально. В то же время, как показывает наш опыт, использование данной технологии имеет смысл только на тех участках сети, где работает большой парк подвижного состава. Как правило, на таких станциях с технологической точки зрения достаточно сложно осуществлять регулировку вагонов с учетом их принадлежности. Станция должна для каждого оператора подбирать свои составы, что не может не усложнять ее работу. В целом же мы уже достаточно давно практикуем работу совмещенным с другими компаниями парком. К примеру, с «ЛУКОЙЛ-Трансом». Использование данной технологии улучшает оборот вагона и уменьшает простои подвижного состава.

Некоторые операторские компании уже давно поняли, что, имея пятьсот вагонов, сложно эффективно управлять ими, используя только на собственной грузовой базе. Гораздо полезнее сотрудничать с крупной компанией, которая возьмет в управление этот парк и обязательства вывозить грузы. В этом случае эффективность работы повышается как по экономическим результатам, так и по показателям погрузки/выгрузки, работы вагона.

– Как Вы относитесь к идее создания «штрафных стоянок» для приватного порожняка, осложняющего работу на сети?

– Положительно, хотя должен отметить, что любая дорога уже давно использует технологию заключения договоров о простоях приватных вагонов. И это правильно, ведь в процессе работы ситуации бывают совершенно разные. НПК с пониманием относится к технологии, поэтому наши порожние вагоны, как правило, не скапливаются на путях общего пользования.

В то же время, на мой взгляд, необходимо выработать более четкие правила в отношении таких штрафных стоянок. К примеру, если с порожними вагонами все более-менее понятно, то с гружеными дело обстоит сложнее. На наш взгляд, необходимо сформировать систему учета груженых приватных вагонов по тому же принципу (и на тех же финансовых условиях), по которому учитываются вагоны инвентарного парка. Возможны даже варианты, когда ОАО «РЖД» будет взимать плату за задержку таких вагонов на фронтах выгрузки.

Работая с клиентом и подавая ему вагон под погрузку (либо сдвоенную операцию), мы договариваемся с ним о параметрах задержки при погрузке и выгрузке. Отслеживая параметры договоренностей, можно контролировать подачу под погрузку (подавать вагон или нет). С выгрузкой сложнее, вагон уже едет груженым и вопросы возмещения простоев вагонов, связанных с выгрузкой, затягиваются и, как правило, не решаются месяцами и, даже годами.

Грузополучатель мог бы платить РЖД за задержку приватных вагонов (по правилам, аналогичным инвентарным вагонам), а мы бы уже договорились с перевозчиком, чтобы эта плата переходила нам в виде компенсации. Это наше конкретное предложение. На наш взгляд, это бы очень серьезно улучшило показатели выгрузки и сократило бы случаи использования вагонов в качестве «складов на колесах».

Беседовала Надежда Вторушина