Хорошо, что единая. Плохо, что высокая.

Большинство операторов считает, что введение единой ставки на текущий отцепочный ремонт не решает и части проблем, связанных сейчас с производством ТОРа.

Как сообщили в департаменте эксплуатации подвижного состава ОАО «ПГК», качество выполняемых работ по ТОРу не всегда удовлетворяет установленным требованиям, что приводит к повторным отцепкам вагонов. В «Трансгаранте» это подтверждают. По словам технического директора компании Игоря Тягунова, нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР.

Кроме того, депо не имеют необходимого количества деталей. В Первой грузовой сетуют на недостаточное обеспечение пунктов текущего ремонта запасными частями, особенно колесными парами и литыми деталями тележек (надрессорные балки, боковые рамы). Вагоны ПГК, забракованные в ТОР по неисправностям колесных пар и литых деталей тележек, простаивают в ожидании текущего ремонта до 30 суток.

Отдельный вопрос – цена на текущий отцепочный ремонт. На одной из коллегий Минтранса в выступлении основного докладчика прозвучали такие подсчеты: цена на ТОР за последние два года выросла более чем в три раза. «Трудно судить об объективности стоимости ТОРа. Сегодня цену формирует не конкурентный рынок, а ситуация, когда есть один продавец и очередь из покупателей, поэтому большой спрос способствует росту стоимости», – отмечает И. Тягунов. Конечно, рост цен на услуги по ТОРу во многом зависит от поставщика, то есть ЦДРВ. По словам члена президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, только в связи с выходом внутренних распоряжений РЖД, изменяющих порядок взаиморасчетов при ремонте колесных пар, за период с января по октябрь 2010 года произошло увеличение стоимости ТОРа более чем на 20%. В Новой перевозочной компании отмечают, что стоимость ТОРа повышается в среднем раз в квартал. Более того, как подчеркивает генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям.

Одна из недавних телеграмм РЖД (№ 19128) вызвала большой ажиотаж среди причастных. В ней ОАО «РЖД» объявило, что с 1 января вводит единую ставку на ТОР, включающую в себя затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаимозачеты и документооборот. Впрочем, предлагая такую единую ставку, холдинг оставляет за оператором право выбора – работать по ней или по фактическим затратам (в этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью замененных запасных частей). При этом замена литых деталей вагона и колесных пар будет рассчитываться по распоряжению РЖД № 1822-р от 01.09.2009 г.

Работа по единой ставке – не новая практика. Крупные операторские компании уже не понаслышке знакомы с такой системой. Такой подход эффективен, поскольку позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым, а кроме того, значительно экономит время. В департаменте эксплуатации ПС ПГК отмечают, что вопрос оплаты текущего ремонта для каждого собственника индивидуален. Так, крупным компаниям, у которых отцепка вагонов довольно значительна, выгоднее оплачивать ТОР по средней ставке. Мелким же собственникам, у которых парк вагонов не столь велик, удобнее работать по фактическим затратам. Впрочем, это далеко не аксиома. Все зависит от состояния парка оператора.

Кроме того, несмотря на возможность сэкономить время и ускорить таким образом оборот вагона, большинство операторов (независимо от масштаба) считает предлагаемую РЖД ставку (в 15 384 руб. без учета НДС) явно завышенной. В НП операторов железнодорожного подвижного состава отмечают, что для малых и средних собственников ПС недопустимо переходить на оплату текущего ремонта по указанной ставке, так как, проанализировав статистику ремонта за последние три года, члены организации установили, что средняя стоимость их ТОРа не превышала 10 тыс. рублей с НДС. Соответственно, установление нового порядка ценообразования при текущем ремонте, по расчетам НП, необоснованно увеличит расходы многих собственников почти в два раза. В «Трансгаранте» также отмечают, что сейчас, даже при наличии разных видов договоров в филиалах РЖД, стоимость ТОРа по фактически выполненным работам значительно ниже фиксированной ставки, предлагаемой РЖД. По подсчетам «БалтТрансСервиса», средняя стоимость ТОРа одного вагона компании составляет 6,5 тыс. рублей. В НПК, работающей сегодня по фактически выполненным объемам, рассматривают возможность организовать ремонт по средней цене только при условии, что эта цена будет ниже предложенной РЖД.

Собственники подвижного состава давно призывают руководство РЖД обратить внимание на проблемы, связанные с выполнением ТОРа. Федеральная антимонопольная служба рассматривает сейчас сразу два дела, связанных с производством ТОРа.

Возможно, в связи с этим в ОАО «РЖД» пока отказываются комментировать дальнейшее видение развития этой части вагонного хозяйства дороги и целесообразность установления озвученной единой ставки. Зато известно, что вагонный департамент заканчивает работу над единым прейскурантом цен на ТОР и обещает ввести его в действие в текущем году.

В сложившейся ситуации едва ли не панацеей операторским компаниям видится введение государственного регулирования цен на текущий отцепочный ремонт. Вероятно, разрешить конфликт двух крайне заинтересованных сторон под силу только третьей и независимой – государству. Практически во всех опрошенных нами компаниях убеждены, что в силу многих причин целесообразно сохранить монопольное положение РЖД в сфере текущего отцепочного ремонта, но при этом необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами.