На фоне проведенного аукциона по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» и попыток Минтранса России выделить частную тягу как самостоятельный вид деятельности мы задумались: а когда оператору будет выгодно иметь собственное локомотиворемонтное депо, и наступит ли такой момент в принципе?
В настоящее время помимо сложностей, с которыми операторы сталкиваются из-за недостаточно проработанной системы тарификации перевозок с использованием собственных локомотивов, еще одна головная боль связана с осуществлением ремонтных работ. Основными проблемами при эксплуатации собственных локомотивов, по словам заместителя начальника локомотивного отдела ООО «БТС» Александра Герасимова, являются длительное ожидание постановки тепловоза на плановые виды ремонта в депо ОАО «РЖД», увеличенное время его нахождения на ремонте, низкое качество проведенных работ и, как следствие, неплановые ремонты.
К данному списку добавляются монопольно высокие цены на проведение ремонтных работ, повсеместно применяемое понятие «ненормально изношенные» детали и узлы, что приводит к удорожанию ремонта на 12–30%, отсутствие цивилизованных гарантий качества ремонта, невозможность организации централизованных поставок запасных частей и материалов для производства ремонта частных локомотивов на предприятиях РЖД и т.д. Как видим, проблемы здесь практически те же, с которыми компании сталкиваются при содержании вагонного парка, только еще серьезнее.
В «БТС» рассказывают, что основные виды ремонта тепловозов компании выполняются в локомотивных депо Дно, Великие Луки, Тихорецкая. От уровня произведенных этими предприятиями работ зависит техническое состояние локомотивов в эксплуатации. Однако из-за низкого качества ремонта происходит множество отказов на линии, приводящих к финансовым потерям компании.
Что касается Новой перевозочной компании, ремонтирующей свои локомотивы в депо на ст. Орск, то, по словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, компания в целом довольна сервисом. Однако часть вопросов (покупка запчастей, аренда складских помещений для их хранения и т.п.) оператору приходится решать самостоятельно – так проще избежать простоев машин в ожидании ремонта.
Проблем, связанных с ремонтом частных локомотивов, масса, а ремонтных предприятий, альтернативных депо ОАО «РЖД», сегодня фактически не существует. Причем сложившаяся ситуация беспокоит не только операторов, но и само ОАО «РЖД», которое в перспективе прогнозирует рост числа частных локомотивов. «Производство ремонтных работ для тепловозов собственников в депо РЖД приведет к дополнительной ответственности за работу машин в межремонтный период и связанным с этим дополнительным затратам, а также отвлечению ремонтных площадей, необходимых для обслуживания растущего локомотивного парка ОАО «РЖД», – считает первый заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Акулов. В этой связи департамент локомотивного хозяйства Российских железных дорог является сторонником разграничения ремонта и создания ремонтных предприятий, работающих с парком локомотивов собственника.
В то же время эксперты сходятся на том, что говорить о приобретении операторскими компаниями собственных локомотиворемонтных депо (в отличие от вагоноремонтных) пока еще слишком рано. По словам директора локомотивного департамента ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Виктора Гусева, этот момент наступит, но не скоро. А когда наступит, можно будет рассматривать вопрос о создании депо при условии наличия объема перевозок в границах обслуживания предприятия. В РЖД считают, что в среднесрочной перспективе операторам будет невыгодно иметь такие депо, в частности, из соображений экономии расходов на ремонт по сравнению с рыночным уровнем цен. По словам А.Акулова, окупаемость подобных вложений может превысить 30 лет (для сравнения: окупаемость вагоноремонтного депо для компании с большим собственным парком составляет 4–5 лет). Однако если принимать во внимание остальные критерии (сроки, качество ремонта, единое материально-техническое обеспечение, послегарантийный сервис) и другие факторы, влияющие на результативность операторской деятельности, то синергетический эффект от собственной локомотиворемонтной базы в основном бизнесе может оказаться даже больше, чем в ремонтном.
Как правило, действующие локомотиворемонтные депо рассчитаны на техническое обслуживание и ремонт парка тягового подвижного состава в 100 110 единиц и полигон работы около 700 км. Конечно, сегодня ни один оператор подвижного состава не обладает таким парком, а плечи обращения приватных тепловозов, напротив, могут выходить далеко за сложившиеся на дорогах границы. Таким образом, в департаменте локомотивного хозяйства считают, что среднему по масштабам оператору экономически невыгодно вкладывать средства в ремонтную базу, не имея достаточного локомотивного парка для эффективной загрузки депо. Поэтому для частных собственников более привлекательной может быть аренда ремонтной базы.
Представители частных операторских компаний придерживаются того же мнения – на данном этапе говорить о покупке собственного локомотиворемонтного депо не представляется реальным. Хотя в будущем это вполне возможно. В.Шпаков отмечает, что такой момент рано или поздно наступит. Работа локомотиворемонтного депо – это сложный бизнес, не только дорогостоящий, но и весьма трудоемкий с технологической точки зрения.
Тем не менее, не исключено, что рано или поздно частные операторы проявят интерес к этому сектору бизнеса. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, для отдельного оператора такая цель, может быть, и избыточна. Однако если рассматривать ремонтные услуги просто как диверсификацию бизнеса, то акционеры операторских компаний первыми захотят выйти на данный рынок с услугами своего депо, в том числе для обслуживания локомотивов ОАО «РЖД».
Создание альтернативной ремонтной базы привело бы к улучшению качества ремонта, уменьшению сроков нахождения в ремонте машин, а главное – к относительному снижению стоимости таких услуг. Другими словами, рынок есть рынок, а монополия есть монополия.
Впрочем, в РЖД отмечают, что ими сейчас «взят курс на достижение высокого уровня организации ремонта локомотивов, ориентированного в первую очередь на клиента». Учитывая опыт реформирования системы управления вагонным хозяйством, в результате которой конкурентоспособность и привлекательность услуг ОАО «РЖД» на рынке ремонта грузовых вагонов (как считают в самой компании) только повысилась, здесь собираются разделить локомотивное хозяйство на дирекцию тяги и дирекцию по ремонту локомотивов. Так что уже ближайшие несколько лет покажут, насколько изменится (если изменится) сервис ОАО «РЖД» и будет ли у частников возможность (и необходимость) обзавестись собственным локомотиворемонтным депо.
Надежда Вторушина