По словам экспертов, от негативных последствий технологического дефицита подвижного состава и роста тарифов операторов пострадали перевозки низкодоходных грузов. Вместе с тем, по словам генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в данном сегменте все далеко не так однозначно.

– Валерий Васильевич, скажите, являются ли в настоящее время перевозки грузов первого класса привлекательными для собственников вагонов? Обеспечивает ли их транспортировка приемлемый уровень рентабельности в соответствии с тарифами Прейскуранта № 10-01?

– Тарифная система построена таким образом, чтобы перевозки грузов любых классов были бы для операторов равновыгодными и обеспечивали примерно одинаковую доходность при транспортировке в одинаковых типах вагонов на одно и то же расстояние.

Действующая трехклассная система грузовых железнодорожных тарифов построена на принципах, установленных постановлением правительства РФ от 13 июля 1995 г. № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с документом, к первому тарифному классу отнесены все массовые низкостоимостные грузы (сырье), ко второму – изделия, прошедшие начальный передел (полуфабрикаты), к третьему – уже готовые изделия. Базовым в трехклассной системе является тариф второго класса, относительно которого тариф первого класса понижен, а третьего – повышен. Разделение грузов по тарифным классам было проведено таким образом, что суммарные платежи грузоотправителей за перевозки грузов по всем трем классам примерно равны. В августе 2003 года был введен в действие новый прейскурант, тарифицировавший перевозки грузов в вагонах различных собственников.

Трехклассная система сохранилась, но в тарифах была выделена вагонная составляющая, которая рассчитана так, чтобы перевозки грузов любых классов являлись бы для операторов одинаково выгодными и обеспечивали схожую доходность при перевозках в однотипных вагонах на равное расстояние. Равновыгодность обеспечивается тем, что тариф на перевозку груза третьего класса выше не только для грузоотправителя, но и для оператора, который оплачивает ОАО «РЖД» доступ на железнодорожную инфраструктуру и локомотивную тягу своих вагонов.

– Существует мнение, что если аппетиты вагоностроителей будут расти прежними темпами, то транспортировка низкодоходных грузов станет убыточной. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

– Сами понятия «низкодоходные грузы» и «высокодоходные грузы» достаточно искусственные. Действующим Прейскурантом № 10-01 предусмотрено обеспечение одинаковой доходности для перевозок грузов любого класса в одних и тех же типах вагонов. То есть, например, при перевозке в полувагоне каменного угля (первый класс), чугуна (второй класс) и черных металлов (третий класс) на одно и то же расстояние вагонная составляющая, причитающаяся собственнику вагона, будет примерно равной.

Другое дело, что вагонная составляющая для универсального парка планировалась разработчиками прейскуранта с учетом нормативного порожнего пробега (60% от расстояния груженого рейса). Если оператор обеспечивает уровень порожнего пробега ниже этого норматива, то на перевозках грузов третьего класса он получит вагонную составляющую выше, чем предусмотрено прейскурантом. То есть у оператора появляется потенциальная возможность иметь большую доходность перевозки. Но реальная реализация этой возможности требует от него профессионального мастерства в управлении своим вагонным парком.

Что же касается убыточности бизнеса по предоставлению вагонов под перевозки грузов первого класса, то с учетом того, что практически весь универсальный парк стал сегодня приватным и работает по свободным ценам, у операторов есть возможность отказаться от перевозки в случае ее возможной убыточности.

 – Существуют ли, на Ваш взгляд, для низкодоходных грузов некие системные ограничения параметров эффективных перевозок (объем, расстояние, регулярность, оборачиваемость и т. д.), выход за рамки которых делает их перевозку невыгодной?

– Показатель доходности вагона складывается из дохода от погрузки, расхода на порожний пробег и оборачиваемости вагона. Соответственно, этот удельный показатель, который, в свою очередь, продиктован себестоимостью вагона и удельной себестоимостью парка оператора, и является неким параметром ограничения эффективности перевозки. Все названные параметры так или иначе оказывают влияние на эффективность перевозки.

К примеру, возможность обратной загрузки – один из важнейших параметров при перевозке грузов первого класса. Особенно ярко это видно на примере доставки каменного угля на экспорт в морские порты России. Перевозки эти массовые, а найти достаточную грузовую базу в месте разгрузки или на обратном маршруте невозможно – и стоимость возврата вагонов съедает весь эффект от груженого рейса.

– Ощущается ли конкуренция с другими видами транспорта? Можно ли всерьез говорить о том, что транспортировка грузов первого класса вполне может осуществляться без участия железных дорог?

– Всерьез говорить об этом, конечно, нельзя. В России с ее расстояниями и отдаленностью мест потребления от мест производства железнодорожный транспорт исторически является основным для перевозки сырьевых грузов. Грузы первого класса – самые массовые, доминирующие на железной дороге, и в стране просто не хватит погрузочных мощностей каких-то других, альтернативных видов транспорта, чтобы справиться с такими колоссальными объемами.

В то же время можно говорить, например, о традиционном временном переходе части грузов (на период навигации по рекам страны) с железнодорожного транспорта на водный.

– Какие действия необходимо предпринять для того, чтобы повысить мотивацию собственников подвижного состав и перевозчика в сфере перевозки низкодоходных грузов?

– Прежде всего грузовладельцы должны более ответственно относиться к построению своих бизнес-схем и не допускать перевозок сырьевых грузов на расстояния свыше 3 тыс. км, при этом зачастую во встречном направлении.

К сожалению, в последние годы по разным субъективным причинам были разрушены сложившиеся ранее рациональные схемы перевозки, например, железорудного сырья на металлургические предприятия. В результате сибирский ГОК, десятилетиями поставлявший руду на соседний металлургический комбинат, начинает отправлять продукцию на Урал, а его бывший партнер – получать сырье из центральной части России. Такая ситуация приводит и к неоправданной дополнительной нагрузке на инфраструктуру, и к росту провозных платежей на перевозки низкостоимостных грузов.

Беседовал Дмитрий Ханцевич