Определён вектор развития вертикали управления движением

Реализация Программы развития вертикали управления движением, проект которой был представлен на заседании правления ОАО «РЖД», позволит повысить эффективность всей производственной деятельности компании.

Нынешние непростые обстоятельства заставляют искать резервы повышения эффективности деятельности и доходов прежде всего в системе управления, подчеркнул, открывая заседание, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. 

Немало проблем связано, в частности, с наличием излишнего парка. Из-за переизбытка подвижного состава и проблем в оперировании им на сети дорог, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, появилось до 1,5 тыс. искусственно созданных «узких мест». Всё это буквально съедает ту эффективность в управлении, которая закладывалась изначально. 

Поэтому важно направить усилия на повышение качества перевозочной деятельности, использование наиболее перспективных и эффективных методов организации движения поездов на основе взаимовыгодного долгосрочного партнёрства с клиентами, а также совершенствование «портфеля» продуктов и услуг. Применение процессного подхода позволит исключить отдельные операции, которые не имеют отношения к созданию ценности для клиентов. Это обеспечит ритмичность перевозок, устранит и потери в сквозных процессах управления по полигонам. 

Проект представленной программы предусматривает несколько основных векторов развития вертикали управления движением. В первую очередь это переход от региональных принципов управления к планированию организации движения поездов с применением полигонных технологий. 

В их основу должны быть положены принципы унификации параметров инфраструктуры, управления тягой и вагонами на полигоне, согласованное развитие в его границах всего производственного комплекса. В связи с этим Вадим Морозов считает, что необходимо приступить к разработке аналогичных программ и в других бизнес-блоках компании, прежде всего в дирекциях инфраструктуры и тяги. 

По мнению старшего вице-президента Анатолия Краснощека, управление эксплуатационной работой в пределах одной дороги или региона, как это было раньше, уже невозможно. Он напомнил, что уже сегодня на сети образовано 5 полигонов, все они транзитные. Словом, выстроена полигонная технология всей сети. Анатолий Краснощек предложил считать технологическим полигоном тот, который работает в пределах оборота локомотивных бригад. А в основу идеологии полигонных технологий должны быть положены грузовые направления. 

Начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов выделил три укрупнённых направления с устойчивым грузопотоком: Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр – Юг. Одним из важнейших шагов в повышении эффективности работы полигона становится организация сквозного пропуска поездов весом 9 тыс. тонн на постоянной основе. Однако развитие этой технологии сдерживают инфраструктурные ограничения. К примеру, на участке Екатеринбург – Чепца имеются перегоны, на которых недостаточное энергоснабжение не позволяет развивать тяжеловесное движение. 

В период проведения массовых «окон» для ремонта инфраструктуры нередко используется технология вождения сдвоенных поездов массой 12,6 тыс. тонн. Тем более что на сети в два раза больше стало локомотивов, оборудованных системой управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП). Анатолий Краснощек сообщил, что с 1 мая движение сдвоенных поездов будет организовано на постоянной основе. 

Но без внедрения современных систем управления переход к полигонному управлению в принципе невозможен. Старший вице-президент Валентин Гапанович отметил, что за основу в этой работе взяты методы имитационного моделирования и внедрение высокопроизводительных программно-технических комплексов. Компания, по сути, создаёт единый комплекс систем управления поездной работой на полигоне. В качестве пилотного определён полигон Инская – Челябинск – Екатеринбург протяжённостью 2700 км, где насчитывается 22 диспетчерских участка, а в движении одновременно находится почти 360 грузовых поездов. В АСУ поездопотоками здесь входит подсистема формирования суточных энергооптимальных графиков движения АПК «Эльбрус», а также системы планирования тяговых ресурсов, управления работой технических станций и информирования машинистов (СИМ). При этом в заводских условиях на электровозах 2ЭС6, 2ЭС10, 3ЭС5 устанавливаются микропроцессорные системы управления, которые предусматривают передачу на монитор в кабине машиниста данных графика движения поездов с центрального сервера управления движением. Такими ноу-хау уже оборудованы 1252 локомотива. 

Начальник департамента информатизации Андрей Павловский рассказал членам правления о проекте автоматизированной системы оперативного управления перевозками нового поколения (АСОУП-3). Она обеспечит взаимодействие всех участников перевозочного процесса в едином информационном поле. Основанная на принципах процессной модели, система позволит оценивать текущий момент как с позиций уже произошедших событий, так и будущих. 

Однако предстоит ещё немалая работа по унификации и выстраиванию единой иерархии всех разрабатываемых программных продуктов. По словам Вадима Морозова, после этого всю их совокупность можно будет считать единой интеллектуальной системой. 

Реализация намеченных планов, безусловно, потребует применения инструментов проектного и портфельного управления. В связи с этим вице-президент Виктор Степов предложил сформировать Проектный офис по управлению программой.