Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу.

Как разгрузить склады на колесах

Сегодня одним из важнейших вопросов взаимодействия железных дорог и морских портов является обеспечение информационного сопровождения грузовых перевозок. По словам первого заместителя директора ГВЦ ОАО "РЖД" Вадима Шуйского, такое сопровождение отлаживалось прежде всего на прямых маршрутах железнодорожно-паромного сообщения, проложенных через порт Кавказ в Варну (Болгария) и Самсун (Турция), через Астрахань и Махачкалу в Туркменбаши (Туркменистан), через Балтийск в Засниц/Мукран (Германия). Попутно разработчики IT-продуктов решали и другие задачи, например обеспечения учета и проведения расчетов платежей за время нахождения вагонов и контейнеров на сторонней инфраструктуре и в паромных комплексах. Для этого потребовалось определить порядок информационного взаимодействия железной дороги со стивидорами, организовать пользователям новых систем доставку первичной информации об основных технологических операциях с линейного уровня - из специализированных АСУ различных служб ОАО "РЖД". В результате было разработано программное обеспечение модели перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, а также налажен раздельный учет времени нахождения вагонов и контейнеров на сухопутном и морском участках пути.

Другое направление взаимодействия - ускорение обработки вагонов в портах. Полезный опыт в этом плане накоплен на Дальнем Востоке. По данным ИВЦ ДВЖД, в портах региона, обслуживаемых станциями Находка и Находка-Восточная, была внедрена АСУ (разработка компании "Циттранс"), одной из подсистем которой стал модуль "Грузовой экспресс клиента железной дороги". Основные задачи совместно созданной системы - оптимизация вагонопотока, следующего назначением на припортовые станции Дальнего Востока, координация взаимодействия железной дороги с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями. Она позволяет аккумулировать данные о заявках на погрузку, наличии груза в порту, погрузке-выгрузке судов за сутки, предварительной разметке вагонов с грузом по причалам и наличии судов на подходе и рейде. Причем данные от информационных систем портов и данные модели железной дороги могут быть отображены на активной схеме береговой линии порта. Аналогичный проект, реализованный в порту Новороссийск, позволил оптимизировать вагонооборот за счет того, что докеры стали оперативнее готовить фронт работ к обработке прибывающих грузов.

Железные дороги взаимодействуют с морскими портами и через логистические центры.

В частности, на ОЖД внедрена интегрированная база данных, которая стыкует между собой диспетчерский центр управления Октябрьской магистрали, АСУ морских портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Витино и Мурманск, а также АСУ крупных грузоотправителей. Кроме того, данные поступают из информационных систем ЦФТО, Центральной дирекции управления движением и из ряда специализированных АСУ других дорог, по которым грузы следуют транзитом в порты Северо-Запада. Ее использование позволило лучше увязать потребности в перевозках клиентов с возможностями припортовых станций, пропускная способность которых анализируется по всем основным параметрам: типам и количеству грузов, времени подачи вагонов и маршрутизации перевозок.

По словам начальника логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Артема Шепеляева, благодаря новой системе все участники процесса перевозок получили возможность сократить свои издержки. В частности, за счет оперативного согласования планов погрузки в зависимости от ситуации, которая складывается на сети и стыках ОЖД с портом. Это позволяет снизить только количество непроизводительных простоев, но пока не может полностью избавить от периодического скопления на припортовых станциях брошенных поездов.

Больший эффект информационно-логистическая система приносит на самых грузонапряженных направлениях - через станции Автово и Новый Порт в Санкт-Петербурге и на подходах к порту Мурманск: здесь она не просто передает сводки для анализа грузопотоков, но и выдает предупреждения о рисках срыва времени доставки груза. Это происходит, когда компьютер сравнивает средние темпы продвижения вагонов с нормативами по сроку доставки: при превышении последних выдается тревожный сигнал.

Использование информационно-логистической системы позволило эффективнее организовать движение блок-трейн поездов, курсирующих между станциями Автово и Новый Порт (порт Санкт-Петербург, причалы ОАО "Петролеспорт" и ЗАО "ПКТ") и "сухими портами", расположенными рядом со станциями Предпортовая (ООО "Модуль"), Шушары (ЗАО "Восход" и "Логистика-Терминал"), Заневский Пост (ОАО "Логистический парк Янино"). В результате причальные территории были освобождены от накопления части судовых партий грузов.

Компьютерные нестыковки

Для дальнейшей оптимизации взаимодействия железнодорожникам и стивидорам необходимо выстроить более совершенную систему управления грузопотоками. Однако здесь возникает несколько основных проблем. Прежде всего, как отмечают в Октябрьской дирекции управления движением, это несовершенство существующих информационно-управляющих логистических систем в российских морских портах. Пока они не позволяют получать все необходимые данные в режиме реального времени из специализированных АСУ ОАО "РЖД". Развитие электронного документооборота и системы ЭТРАН должно быть теснее увязано с уровнем развития АСУ морских терминалов.

Кроме того, необходимо искать способы расширения сервисов по отправке поездов по твердым ниткам графика назначением в порты. Следующим шагом в этом направлении является проект, который намечено реализовать в Усть-Лужском железнодорожном узле. По словам главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Николая Яковлева, он рассматривается как концентратор современных информационных систем и технологий. Суть проекта в том, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов для перевалки на морские суда, а также отправления поездов после выполнения грузовых операций на внешнюю сеть.

Со стороны железной дороги это достигается, в частности, за счет создания комплекса работы технических средств и локальных автоматизированных рабочих мест для формирования единой информационной среды работы узла в целом. Так, к набору уже использующихся систем ОАО "РЖД" (АСОУП, ЭТРАН, ГИД "Урал", АСУ "Грузовой экспресс") специалисты предлагают добавить доступ ко всем другим АСУ, которые содержат необходимые для эффективной координации данные. В том числе - к Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ), Комплексной автоматизированной системе учета, контроля устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ), Единой корпоративной автоматизированной системе управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР), Автоматизированной системе электронного технологического оборота с применением электронной цифровой подписи, системам "Электронный маршрут машиниста" (ЭММ) с применением многофункциональной электронной карты и централизованной обработки маршрута машиниста (ЦОММ). Систему, обеспечивающую подобную интеграцию, предусматривается внедрить на станции Лужская-Сортировочная и всех парках, которые входят в Генеральную схему порта Усть-Луга.

Весь комплекс систем, предусмотренных проектом в Усть-Луге, призван обеспечить согласованный подвод вагонов с грузами на станции с обеспечением поддержки принятия решений диспетчеров логистического центра транспортного узла. При этом предполагается усовершенствовать процессы согласования продвижения вагонопотоков с готовностью грузовых фронтов у стивидоров.

На совещании по вопросу организации взаимодействия операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков, состоявшемся в сентябре 2012 года, генеральный директор ОАО "НМТП" Радо Антолович заявил о том, что создание в крупнейших портах информационно-логистических центров для координации действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта, позволит повысить эффективность экспортно-импортных перевозок. Подобную идею поддержал и заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. В связи с этим проект, внедряемый в Усть-Луге, приобретает особую актуальность: его схему можно будет тиражировать и на другие морские порты.

Таможенные барьеры

Еще одна сложность заключается в том, что из-за несовершенства технологий, используемых российской таможней при взаимодействии с РЖД, на пути грузопотоков возникают административные барьеры. По словам В. Шуйского, в этом направлении предпринимаются определенные меры. Так, ОАО "РЖД" и ФТС приступили к реализации Плана основных мероприятий по организации электронного взаимодействия, который предусматривает отработку основных принципов при организации внешнеторговых перевозок грузов железнодорожным транспортом при вывозе и ввозе товаров на территорию Таможенного союза. Эти же технологии должны стать стимулом для совершенствования координации между дорогами и морскими портами.

Создаваемая автоматизированная система будет содержать достаточный перечень сведений для информационного обмена, позволяющих решить существующие проблемы при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом. Использование IT позволит сократить время таможенного оформления грузов на пограничных станциях и станциях назначения, а также повысить уровень достоверности данных при декларировании грузов.

Планируется организовать тестирование электронного взаимодействия подразделений ОАО "РЖД" и ФТС при вывозе товаров с территории Таможенного союза, что предполагает обмен сведениями и документами в электронном виде при помещении товаров под таможенные процедуры экспорта на этапе погрузки, в процессе перевозки при необходимости внесения изменений в первоначальные документы (железнодорожную накладную или таможенную декларацию) и при завершении процедуры, то есть при получении разрешения на убытие и подтверждении убытия товаров. Все эти процедуры, как полагают грузовладельцы, следовало бы отладить и при осуществлении внешнеторговых перевозок через российские морские порты.

Гармонизировать процедуры

Наконец, чтобы улучшить взаимодействие в транспортных узлах, по мнению экспертов, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. К тому же часть проблем на стыках возникает из-за того, что деятельность РЖД и морских портов регламентируется разными законами. Из-за этого стивидорные компании в некоторых ситуациях не могут брать на себя ответственность за нестыковки, приводящие к простоям вагонов. Ведь в портах есть и другие игроки, которые действуют вразнобой.

Как отмечает директор проекта Single Window Группы "Морской экспресс" Владимир Коростелев, система информационного взаимодействия в морском пункте пропуска (порту) должна действовать на основе принципа "единого окна". Это значит, что торговые и транспортные операторы предоставляют информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз, одному агентству и в стандартном формате. Такое определение содержится в Рекомендации № 33 ЕЭК ООН. Между тем в российских портах данные о подходах флота и выполняемых с ним операциях в акватории и у причалов содержатся в нескольких базах данных: в том числе в Системе капитана порта (СКАП), системе EMSA (отдел морской безопасности), АСУ судовладельцев, стивидорных компаний, системах навигации (СУДС, РСБМ). Кроме того, информация накапливается в основном в бумажном виде в службах Администрации морского порта и других госструктур. Последние должны обеспечивать работу Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС), но реализация этого проекта пока оставляет желать лучшего: МИАИС не избавляет клиентов от бумажного документооборота.

Тем временем пример Финляндии, где была введена система "единого окна" (PortNet), охватывающая 21 порт, хорошо демонстрирует, чего можно добиться благодаря гармонизации всех данных. Это позволило не только существенно ускорить и упростить документооборот, но и значительно повысить эффективность взаимодействия стивидоров с железной дорогой. Ведь у железнодорожников появились оперативные данные обо всей цепочке операций с грузом. Иными словами, вместо данных о времени ориентировочной швартовки судна стивидоры смогли сообщать точные данные о разрешении на его обработку у причала.

В российских портах такого нет, поэтому до последнего момента может быть неизвестно, когда начнутся погрузо-разгрузочные операции.

И зачастую проблемы, вызванные неопределенностью ситуации с флотом, которые испытывают портовики, переносятся и на железную дорогу.

Устранение указанных сложностей могло бы улучшить взаимодействие железнодорожников и стивидоров в области управления вагонопотоками, разгрузить станции и пути, где возникают узкие места и простаивают составы. Для этого нужно наладить автоматизированный обмен данными о грузах в режиме реального времени.