Есть основания полагать, что пропускная способность внутрироссийской инфраструктуры близка к пределам возможностей. А любые сложности в этой сфере чреваты для грузоотправителей удорожанием логистики.

Алексей Жилин, заместитель председателя общероссийской общественной организации "Российско-Азиатский союз промышленников и предпринимателей"

– Алексей Анатольевич, как вы оцениваете проекты по строительству инфраструктуры, вынесенные правительством на обсуждение министерств и ОАО "РЖД"?

– Проекты интересные сразу по нескольким причинам. Разворот на восток все еще продолжается, и лишь часть товаров, ранее поставлявшихся на рынки ЕС, удалось переориентировать на рынки Азии (не только Китая). Сдерживающим фактором разворота является как раз логистика, а если точнее, недостаточная пропускная способность внутренней российской инфраструктуры, а также пунктов пропуска.

По пунктам пропуска мы наблюдаем большую активность. Как известно, Минтранс России планирует до 2026 года провести комплексную модернизацию 13 пунктов на российско-китайской границе. В итоге пропускная способность этих переходов увеличится в шесть раз, а объем перемещаемых грузов – ориентировочно в три раза, с 34 млн до 100 млн тонн ежегодно. Поскольку в перспективе у нас существенное увеличение пропускной способности пограничных переходов, то вполне логично будет заняться внутренней инфраструктурой. Ведь если она останется без изменений, то модернизация пунктов пропуска не даст максимального эффекта.

Сейчас растет товарооборот с Китаем. По данным Главного таможенного управления КНР, экспорт из Китая в РФ за 10 месяцев увеличился на 52,2%, до $90,08 млрд, а импорт из России вырос всего на 12,4% ($106,4 млрд). По данным ОАО "РЖД", за девять месяцев этого года между РФ и КНР перевезено более 128 млн тонн грузов, что почти на 52% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

– Готовы ли китайские партнеры принять участие в реализации проектов, в том числе и с их финансированием?

– Уверен, что готовы, вопрос в том, на каких условиях и в каком качестве и устроят ли нас предлагаемые ими варианты сотрудничества. Думаю, что компромисс можно найти. Тем более что ЕС не так охотно пользуется санкционными инструментами против Китая, как США, и не хочет потерять китайский рынок. Думаю, что какие-то варианты участия китайских партнеров в реализации вышеуказанных проектов уже осмысливаются.

Китайские грузоотправители заинтересованы в проектах строительства новой железнодорожной инфраструктуры едва ли не больше наших. ЕС традиционно входит в топ-3 торговых партнеров Китая, количество поездов Китай – Европа постоянно растет, причем вне зависимости от политической напряженности и санкционного режима. Пекин всячески намерен поддерживать это направление, а значит, важность транзитного потенциала России для Китая будет расти.

– По вашему мнению, интересно ли российскому бизнесу развивать территории и реализовывать проекты рядом с этими ветками?

– Близость к основным транспортным магистралям и узлам – это один из ключевых критериев успешности производства. Думаю, что по мере появления конкретной информации и заявлений официальных лиц о планах государства и крупного бизнеса потянутся и производители поменьше. Пика активности бизнеса по созданию своих предприятий рядом с этими ветками стоит ожидать после обнародования конкретных параметров проектов. Так что сейчас мяч на стороне властей: будут конкретные сигналы – будет и реакция бизнеса.