Кооперироваться Если говорить о крупных игроках рынка, то для них последние годы стали большим испытанием. Пришлось менять цепочки поставок на внешние рынки, так как старые возможности закрылись. Но, помимо этого, заметно снижается уровень инвестиционной активности, что отодвигает вправо планы на развитие как частного бизнеса, так и проектов, которые могли бы увеличить объемы грузопотоков на выгодных направлениях для всех. От крупного бизнеса ситуацией развернуто поделился директор департамента логистики ПАО "ГМК "Норильский никель" Равиль Насыбуллов. Компания возит грузы по СМП и может оценить текущее положение дел и перспективы.

Основные изменения в цепочке поставок продукции пришлись на западный участок, говорит о практике своей компании Р. Насыбуллов. Он приводит пример: большую часть объемов меди, которую ранее везли в порт Роттердама, пришлось переориентировать на порты Северной Африки, там организовывать на долгосрочной основе перевалочную базу, откуда проводить дальнейшую дистрибуцию – в Китай, Северную Америку. Процесс оказался болезненным: приходилось все делать быстро, не всегда эффективно, констатирует спикер.

На внутреннюю цепочку перевозок компании приходится вывоз готовой продукции из Енисейского залива и завоз грузов технического обеспечения, грузов для жизнеобеспечения региона в город Дудинка, говорит представитель "Норильского никеля". Для внутренней логистики компания использует собственный флот арктического класса ARC7 – перевозят готовую продукцию, полупродукты, грузы снабжения. По основному участку СМП он идет самостоятельно. Для проводки по реке Енисей компания привлекает атомный ледокол "Росатомфлота".

Р. Насыбуллов отметил, что в 2022 году они существенно нарастили ледокольную группировку и группировку транспортного флота. Сейчас процесс наращивания флота заторможен, поэтому есть необходимость кооперироваться: "Мы попрежнему эксплуатируем атомные ледоколы, активно их используем совместно с другими участниками движения по СМП, в частности, с "Роснефтью".

Спикер уточняет, что на общем участке СМП мало что изменилось за последние годы, но стоит отметить снизившуюся из-за ограничений доступа к технологиям и оборудованию инвестиционную активность. Это важно упомянуть, так как на развитии СМП делается акцент как на приоритетном проекте: СМП, бесспорно, одна из важных перспектив развития логистики, но требующая вложений. "Государство в лице "Росатома" много делает для развития.

Основной акцент – на восточный коридор, но мы упираемся в существенную капиталоемкость проектов, так как для обеспечения восточного коридора необходимо значительно расширить ледокольную группировку", – говорит Р. Насыбуллов. Работы по усилению ледокольной группировки ведутся (так, в эксплуатацию были введены новые универсальные атомные ледоколы), уточняет он, но все же нехватка возможностей ощущается – из-за текущей ситуации возможны смещения в формировании ледокольной группировки, есть вопросы к будущему строительства транспортных судов, к обеспечению компонентной базой. Есть обеспокоенность и тем, как финансовое обеспечение прироста транспортными мощностями отразится в итоге на самих грузоперевозчиках, грузоотправителях.

Идти за "цифрой" Цифровизация процессов в последние годы звучит как панацея от всех болезней в мире перевозок. О ней говорят представители рынка, которые, пусть и с переменным успехом, но все-таки внедряют "цифру" на производствах, складах, непосредственно в процессы перевозки, ее продвигает государство – вспомним стартовавший в августе 2024 года и активно анонсируемый эксперимент по внедрению НЦТЛП.

О важности повышения уровня цифровой зрелости российских компаний рассуждает Инесса Яковлева, заместитель начальника департамента информатизации (ЦКИ) ОАО "РЖД" – начальник отдела автоматизированных систем управления грузовыми перевозками. Эксперт отмечает, что местами рынок к повышающейся роли электронного документооборота не готов, но позитивные примеры в этом поле все же есть. В пример она привела совместный проект РЖД и FESCO – информационную технологию "Интертран". "Это мультимодальная перевозка из стран АТР полностью без бумаги назначением на станции РФ и Беларуси. Экономия времени – 4 суток", – напомнила И. Яковлева. Проект стартовал еще в 2019 году. В его основе – создание бесшовной среды информационного взаимодействия для всех участников перевозки (и оператора морской линии, и перевозчика, таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей).

Эксперт отметила, что роль объединяющей силы в процессах более широкого распространения "цифры" на участников грузоперевозок должно взять на себя все же государство. Среди проектов, реализуемых с подачи государства, И. Яковлева назвала сервис "Мультилог", "позволяющий заказать мультимодальную перевозку авто + ж/д". Проект реализовывался Минтрансом РФ совместно с участниками рынка. "Мы возлагаем надежды на то, что под эгидой государства взаимодействие всех участников процесса должно выйти на новый уровень. Всему, что касается взаимодействия с таможней, Россельхознадзором, перевод в "цифру" неизбежно даст эффект", – заключила представитель РЖД.

Смотреть на частный сектор Однако представители бизнеса в сфере грузоперевозок ставку делают не столько на "цифру", сколько на поиск вложений в расширение инфра структуры – в первую очередь для этого нужны инвестиции. Как отметил Юрий Саввин, директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО, рынку придется серьезно задуматься о том, как включить частные инвестиции в развитие железных дорог – без них, по всей видимости, не обойтись. Необходимость этого он раскрыл на примере ситуации с развитием инфраструктуры АзовоЧерноморского бассейна: "Те мероприятия, что были заложены в долгосрочную программу развития ранее, двигались вправо. Сейчас мы видим, что бюджет на развитие АЧБ срезается и не является первым в приоритете. Опыт портов показывает, что частные инвестиции позволили на всех наших экспортных направлениях иметь профицитные мощности, современные терминалы. В моем понимании без частных инвестиций в развитие железных дорог не обойтись, нам нужно будет искать механизмы этого частного инвестирования. Мы приступаем к исследованию узких мест и следующим шагом будем смотреть на механизмы финансирования – частно-государственного или частного".

По мнению Ю. Саввина, южное направление требует внимания, так как оно готово быть конкурентным – если учесть, что это регион, который можно использовать для отгрузок в Индию. Работать на развитие направления должны также меры технологического характера. Использование тяжеловесных поездов, инновационных вагонов, правильное планирование перевозки – главная часть инструментов, которые должны обеспечить высокую скорость доставки грузов. Надеяться на себя Заместитель генерального директора – директор по цепочкам поставок и логистике ПАО "Магнит" Федор Павловский сделал акцент, что их работа строится на двух контурах – внешнем и внутреннем. Внешний за последние годы перемен компания постаралась поставить на внутренние рельсы – то есть импорто заместить то, что возможно, как с точки зрения товаров для продажи, так и комплектующих, использующихся для поддержания работоспособности сети.

"Мы не можем импортозаместить бананы из Эквадора, продолжаем их оттуда импортировать. Но какие-то товары нашли внутри страны, выстраиваем долгосрочные планы с внутренними производителя- ми", – уточнил представитель ПАО "Магнит".

Компания, по словам Ф. Павловского, в развитии сети внутри делает акцент на том, чтобы полностью обеспечивать себя самостоятельно – это касается персонала, складских помещений (90% из них, к примеру, в собственности компании, уточнил эксперт), транспорта.

Если говорить конкретно о транспорте, то компания, говорит Ф. Павловский, приблизилась к 7 тыс. единиц парка, имеется более 2000 еди- ниц рефрижераторных полуприцепов. "Мы собственную потребность будем закрывать практически на 100% своим парком, а избытки вымещать через продажу услуги на рынок. При этом понимаем, что нет налоговых рисков, мы не играем в игры с полусерым рынком", – пояснил эксперт. По его словам, в перспективе ближайших пяти лет мощности планируется увеличить на 30%.

Интересно, что в e-commerce сегменте на риски реагируют отчасти схожим образом. Директор департамента по логистике RussWildberries Орхан Мусайев, выступая на TransRussia Summit, отметил, что компания также решила увеличить долю собственного автопарка. "Переориентация рынка на восток удлинила логистические цепочки, это привело к дефициту транспорта на рынке грузоперевозок. Усугубили ситуацию санкции – мы столкнулись со сложностью обновления и обслуживания парка. Мы приняли решение увеличить долю собственного парка в компании, чтобы уменьшить влияние внешних факторов на тарифы", – объяснил О. Мусайев.

Среди других инструментов, которые помогают адаптироваться к меняющейся ситуации, представитель Russ-Wildberries назвал стратегию сокращения логистических плеч, сроков доставки и затрат компании путем строительства и внедрения новых логистических объектов.