Уважаемые участники II Железнодорожного съезда, уважаемые руководители!

Прежде всего я хочу повторить то, с чего начал сегодня вступительное слово при открытии нашего съезда. Четыре года прошло с I Железнодорожного съезда. Итогом нашей предыдущей работы в таком формате был документ, который в дальнейшем превратился в документ правительства под названием "Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". Очень важно, что нам одними из первых удалось принять системный документ, согласованный с программами развития регионов и основных отраслей промышленности, который стал основой Транспортной стратегии России до 2030 года.

Я хочу выразить особую благодарность за поддержку в выработке и утверждении этого документа председателю Правительства РФ Владимиру Путину, уважаемым депутатам, руководителям регионов, президенту страны Дмитрию Медведеву, которые постоянно контролируют развитие железнодорожного транспорта. Хочу выразить особую благодарность всем железнодорожникам, которые работали над этой программой и ее реализуют.

Прошедшие годы стали заметным периодом в почти 175-летней истории развития и реформирования российских железных дорог. Мировая экономика впервые за долгие годы столкнулась с серьезным кризисом. Россия, как важная часть мировой экономики, создающая 3,5% валового мирового продукта, также ощутила всю тяжесть кризисных явлений. Разумеется, кризис ударил и по компании "Российские железные дороги", которая формирует почти 2% ВВП страны, обеспечивая около 1,5% рабочих мест в Российской Федерации. Но компания смогла стабильно и устойчиво отработать в этот непростой период времени.

Во-первых, мы завершили III этап и по утвержденному правительством плану приступили к реализации IV этапа плана реформирования отрасли. Компанией проведены серьезные структурные преобразования, созданы крупные дочерние компании - Федеральная пассажирская компания, Первая и Вторая грузовые компании, "Желдорреммаш", вагоноремонтные компании. В результате построен мощный холдинг, в дочерних компаниях которого трудятся около 200 тыс. человек, а объемы бизнеса на сегодняшний день составляют около 500 млрд руб. в год.

При всех сложностях коренным образом изменена система организации пригородных пассажирских перевозок, которые выведены в 26 самостоятельных компаний. По-новому сформирован рынок оперирования грузовыми вагонами со всеми плюсами и минусами, которые особенно ярко проявились в текущий момент. Проделана огромная работа по реструктурированию системы управления ОАО "РЖД" с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикально интегрированной системе с выделением специализированных по виду деятельности дирекций.

Во-вторых, активизирован процесс привлечения частного капитала для модернизации и развития отрасли. Мы смогли создать позитивный имидж РЖД в глазах кредиторов и обеспечить эффективное заимствование средств на рекордных условиях на срок до 20 лет. Успешно осуществляется процесс продажи акций дочерних компаний. В этом смысле знаковым событием стали сделки по продаже акций "ЭЛТЕЗЫ", "ТрансКонтейнера". 28 октября текущего года на аукционе было продано 75% акций Первой грузовой компании. Наверное, это самая крупная сделка по приватизации имущества - 125,5 млрд руб. Но и от государственных органов, в свою очередь, мы ожидали бы решения важных задач. Это прежде всего формирование долгосрочных тарифов, создание системы сетевого контракта, подготовка и полное финансирование государственного заказа на пассажирские перевозки.

В-третьих, несмотря на ограниченность инвестиционного бюджета, ОАО "РЖД" активизировало работу по модернизации и развитию инфраструктуры. На эти цели за 4 года направлено более 1 трлн руб. В результате серьезно расширены подходы к порту Новороссийск. Мощность инфраструктуры на ближних подходах к Усть-Луге доведена до 30 млн тонн в год. Обеспечивается перевозка 15 млн тонн нефти в бухту Козьмино. В результате за 2008-2011 годы объемы экспортных перевозок грузов в российские порты возросли на 22% и превысили 210 млн тонн.

Значительная работа ведется по расшивке узких мест на основных направлениях сети - на выходах в Китай через Забайкальск, на БАМе в рамках реконструкции Кузнецовского тоннеля и подходах к портам Ванино и Советская Гавань. Существенные инвестиции вкладываются и в инфраструктуру для пассажирских перевозок, в модернизацию вокзалов. Компания приступила к модернизации Московского железнодорожного узла.

ОАО "РЖД" принимает активное участие в проектах государственной важности. Ведется работа в преддверии саммита АТЭС 2012 года во Владивостоке и XXVII Всемирной летней универсиады 2013 года в Казани. Нам вверена подготовка значительной части инфраструктуры для обеспечения транспортного обслуживания XXII зимних Олимпийских игр и XI Паралимпийских игр 2014 года. На сегодняшний день все работы выполняются по плану, а достигнутые промежуточные результаты постоянно получают высокие оценки руководства МОК.

В-четвертых, именно в этот непростой период мы осуществили запуск высокоскоростного движения в России. Поездами "Сапсан" с момента запуска между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек. Поездами "Аллегро" между Санкт-Петербургом и Хельсинки - более 300 тыс. человек. На некоторых рейсах поезда заполнены на 100%.

Технологии высокоскоростных и скоростных пассажирских перевозок по праву можно считать символом модернизации в области создания передовых транспортных технологий, развития международного сотрудничества в этих областях. С участием ОАО "РЖД" практически завершено создание линейки современных грузовых и пассажирских локомотивов.

Благодаря этому в текущем году впервые по сети с Западно-Сибирской дороги до порта Усть-Луга через Уральский хребет на расстояние 4000 км был проведен поезд весом 9000 тонн, в том числе с использованием современного электровоза "Гранит". А созданный российскими инженерами газотурбовоз установил рекорды, которые по мощности внесены в Книгу рекордов Гиннесса.

Компания приложила максимум усилий, чтобы возрождение транспортного машиностроения происходило на основе партнерства ведущих отечественных и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Сегодня в транспортное машиностроение пришли ноу-хау и инвестиции таких компаний, как Siemens, Alstom, Bombardier, Knorr-Bremse, Finmeccanica и многие другие. Это значит, что в регионах создаются новые рабочие места, растет налоговая база.

Стратегия предусматривает рост капитальных вложений к уровню 2007 года. В условиях кризиса мы столкнулись с сокращением объемов инвестиционной программы РЖД до уровня 2004-2005 годов в сопоставимых ценах. Следствием ограниченности инвестиций стали недостаточная динамика основных показателей качества транспортного обслуживания и сохранение узких мест на инфраструктуре. Мы полностью поддерживаем позицию председателя Правительства РФ Владимира Путина, высказанную на транспортной конференции в Новосибирске, о необходимости масштабных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры как основы социально-экономического развития страны и регионов.

Уважаемые участники съезда! Анализ результатов развития отрасли за прошедшие 4 года - это не только подведение итогов проделанной работы, но и фундамент для формирования плана действий по реализации отраслевой стратегии. Безусловно, о будущем российских железных дорог как одной из крупнейших компаний страны и значимого элемента международной транспортной системы нельзя говорить в отрыве от макроэкономических процессов. Важно, что глобальный кризис обусловил отказ от многих ложных догматов и теоретических пособий, стал точкой отсчета для формирования новой парадигмы развития, опроверг многие модные теории, такие как наступление периода бесконечного экономического роста, о полной победе постиндустриальной экономики в мире, об обществе потребления как двигателе экономического роста, об отсутствии потребности в государственном участии в интересах всего общества и вере в возможность саморегулирования за счет "невидимой руки" рынка (хорошо известный термин). Все должно быть взвешенно, сбалансированно, и именно такие наказы мы получаем и из Государственной думы, и из Совета Федерации, и от президента, и от председателя правительства.

На фоне изменения глобального взгляда на вещи и поиска новой доктрины выхода из глобального кризиса, который еще далек от завершения, крайне важно определить верный путь долгосрочного развития. Сейчас работа по формированию программы модернизации и развития нашей страны ведется под эгидой Общероссийского народного фронта, созданного по инициативе председателя Правительства РФ Владимира Путина. Я с удовлетворением могу констатировать, что результаты работы российских железных дорог в последние годы, наши планы на будущее созвучны Программе народных инициатив, которая увидела свет 23 октября текущего года.

Предлагаю съезду выразить поддержку этой программе и на основании мнения трудовых коллективов принять решение о присоединении железнодорожников к ее реализации во благо дальнейшего развития России.

С учетом этой программы и "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года" позвольте представить видение ключевых стратегических задач холдинга "РЖД". Наша страна обладает уникальной территорией и запасами природно-сырьевых ресурсов. Но эти ценности приобретают экономический смысл только тогда, когда для доступа к ним создана необходимая энергетическая, транспортная, социальная инфраструктура. Поэтому крайне важно дать оценку текущего состояния железнодорожной инфраструктуры.

Сеть железных дорог России серьезно развита на юге, в центральной части страны и на Урале, но ее плотность явно недостаточна в Сибири и на Дальнем Востоке. Доступ различных регионов к железнодорожной сети также весьма неравномерен, что создает существенные дисбалансы в их развитии.

Загрузка железнодорожной сети в целом крайне высока. По этому показателю мы находимся на одном из первых мест в мире, при этом на сети более 6 тыс. км узких мест, половина из которых приходится на главное направление сети. По каждому из них ежесуточно движется 50 и более пар поездов. Изношенность объектов инфраструктуры тоже высока - более 20 тыс. км пути требуют ускоренного капитального ремонта.

Многие железнодорожные узлы исторически интегрированы в центральную часть городов. Необходимы их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов и строительство соответствующих объектов. Пионерами в этом были опять-таки питерские руководители.

Уровень развития высокоскоростных и скоростных пассажирских поездов не отвечает потребностям населения и экономически активных регионов. При сохранении существующих ограничений темпов развития сети уже в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что невывезенными окажутся более 200 млн тонн грузов. Такой сценарий совершенно неприемлем, так как ведет к прямому ограничению роста ВВП.

Мы еще раз подчеркиваем, что железнодорожной сети требуется масштабная модернизация и серьезное развитие. Для этого необходимо в кратчайшие сроки вернуться на траекторию роста, предусмотренную "Стратегией-2030". В этой связи считаю важным поддержать тезис о необходимости возврата к практике стратегического планирования развития экономики. В этих планах необходимо создать условия для инвестирования в развитие железнодорожной инфраструктуры не менее 1% от ВВП России ежегодно. Очевидно, что такой объем вложений можно обеспечить только за счет увеличения доходов самой компании и формирования долгосрочной тарифной политики, роста объемов государственного финансирования и точечного привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты.

Хочу с удовлетворением подчеркнуть, коллеги, что инициатива компании по выпуску государством специальных так называемых инфраструктурных облигаций с целью привлечения для их приобретения пенсионных накоплений нашла поддержку в Программе народных инициатив. Мы уверены, что такие облигации - отличный инструмент по многим причинам. Приведу несколько примеров.

Так, для государства инвестиции в железнодорожную инфраструктуру окупаются за 10 лет за счет дополнительных налогов, акцизов и сборов, не считая косвенных мультипликативных эффектов. При этом, например, Пенсионный фонд РФ мог бы получить реальный и надежный механизм инвестирования и возврата пенсионных средств.

Железнодорожная инфраструктура получит дополнительные средства для развития без серьезного увеличения тарифной нагрузки на пользователей. Для промышленности увеличатся заказы на металлургическую, энергетическую, машиностроительную, электронные виды продукции. Новые заказы получат строители.

Вопросам развития инфраструктуры посвящена отдельная секция. Но уже сейчас предлагаю поддержать включение в Рекомендации съезда следующих предложений: по ускорению развития железнодорожной структуры, принятию конкретных решений по масштабному развитию до 2015 года БАМа и Транссиба, доведению объемов вложений в модернизацию и развитие железнодорожной структуры до 1% ВВП, приоритетные отработки механизма инфраструктурных облигаций на примере развития инфраструктурных проектов ОАО "РЖД".

Не менее важной задачей ближайших лет являются оптимизация процесса перевозок и повышение эффективности и качества перевозок для наших клиентов. На преобразованиях в этой сфере сделан серьезный акцент на третьем этапе реформирования. Полностью либерализован парк грузовых вагонов, созданы юридически обоснованные перевозчики пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении. При этом расширение сферы конкуренции перевозчиков в экспериментальном режиме названо одной из основных задач четвертого этапа реформирования. Хочу акцентировать внимание на словах "экспериментальный режим", так как они совершенно не случайно появились в Целевой модели рынка до 2015 года. Опыт проведенных реформ не только в теории, но и на практике показал, что спешные или некомплексные преобразования в сложной системе железнодорожного транспорта могут нести серьезные риски для экономики.

У всех на слуху ситуация, сложившаяся в сфере оперирования грузовыми вагонами в текущем году. Реформа позволила создать условия для притока инвестиций в покупку новых вагонов. Парк вырос до максимального уровня, средний возраст вагонов серьезно снизился. Но грузовладельцы не почувствовали улучшений от этого, так же как не улучшилось использование инфраструктуры. Вагонов много, но целому ряду клиентов, особенно среднему и мелкому бизнесу, они стали почему-то недоступны. Проблема сложилась из комплекса сбоев. Стоимость использования вагонов выросла, и в ней заложена серьезная, на мой взгляд, спекулятивная составляющая. Вагон в России уже давно стоит дороже, чем в США, при этом при худших характеристиках.

Новые нормативы управления приватными вагонами приняты с запозданием. В результате в течение года более 1,85 тыс. собственников вагонов направляют каждый вагон адресно без учета общесетевой технологии. Станции были переполнены вагонами. Ежегодно мы перевозим более 100 поездов с порожними вагонами во встречных направлениях. Декларируемого укрепления частных операторских компаний пока не произошло, так как никаких регуляторных мер или экономических стимулов для этого не создано. Следует признать, что мы пока не достигли конечной цели реформирования в этом секторе.

В октябре-ноябре ситуация начала улучшаться после принятия правительством по инициативе компании определенных решений. Мы пошли на решительные меры при поддержке субъектов Федерации и создали под руководством начальников железных дорог межрегиональные координационные советы с участием руководителей субъектов Федерации, грузоотправителей, участников железнодорожного рынка.

Из этого опыта люди, которым безразлична эффективность отрасли, должны сделать соответствующие выводы. Особенно когда начинается разговор о необходимости расширять конкуренцию грузовых перевозчиков на единой инфраструктуре. И здесь снова позвольте обратиться к Программе народных инициатив. Цитирую: "Необходимо завершить структурные реформы естественных монополий, из которых должны быть выведены конкурентные виды бизнеса. Там, где конкуренция невозможна или нежелательна, предоставление услуг должно быть централизованным. Нельзя разбивать одну большую монополию на несколько маленьких".

Я думаю, что опыт реформирования железных дорог подкрепляет каждый из этих тезисов. Цель реформирования - прежде всего рост эффективности и привлекательности для клиента. А любые частные интересы, пусть даже очень крупного капитала, не могут ставиться во главу угла, если не совпадают с главными целями преобразования в интересах всего общества.

Следующей стратегической задачей является развитие логистики, что имеет также и общегосударственное значение. Хотел бы отметить факт, что по индексу развития логистики, рассчитанному Всемирным банком, Россия в 2010 году заняла только 94-е место в мире. Это просто совершенно не соответствует и возможностям, и задачам, стоящим перед нашим обществом и страной, которая находится на 6-м месте в мире по объему ВВП.

Я считаю, что стратегическая задача российской транспортной отрасли - войти к 2020 году в двадцатку стран, лидирующих по развитию логистических технологий. Для достижения этой цели мы намерены кардинально улучшить надежность перевозок, увеличить скорость доставки грузов, а также расширить кооперацию вместе с другими участниками рынка для создания комплексных транспортных услуг.

Свидетельством этому, уважаемые коллеги, является то, что именно к нашему съезду мы смогли провести контейнерный поезд из порта Находка-Восточная до Шушар. Поезд стартовал 11 ноября 2011 года в 11 часов и прибыл в Шушары 18 ноября 2011 года. То есть через 6 суток и 16 часов - быстрее, чем предусмотрено в нашей программе "Транссиб - за 7 суток". Это хороший подарок съезду. На такой технологии мы сможем активно реализовывать транзитный потенциал российских железных дорог. В этом нет сомнения с учетом того, как после кризиса нарастает интерес к транссибирским перевозкам со стороны наших партнеров в Европе и Азии. Также я уверен, что создание Таможенного союза, формирование Единого экономического пространства откроют новые перспективы для развития перевозочного и логистического бизнеса, что благоприятным образом скажется на росте транзита и объемов экспорта транспортных услуг. Следующий блок задач - инновационное развитие холдинга. Во исполнение поручения Президента РФ Дмитрия Медведева советом директоров компании определены приоритеты дальнейшего научно-технического развития. ОАО "РЖД" - пример компании, которая соответствует среднему мировому уровню по расходованию средств на научно-исследовательские и опытные конструкторские работы. Эти выводы сделаны правительством и аппаратом Президента РФ.

В текущем году на НИОКР мы выделили 5,7 млрд руб., или 0,5% от планируемой выручки.

"Российские железные дороги" как одна из важнейших компаний страны также становится все более глобальным игроком на транспортном рынке и обладает большим опытом в строительстве железнодорожной инфраструктуры и организации перевозочного процесса.

Эти компетенции подтверждаются проектами, которые компания реализует в различных государствах мира: КНДР, Монголии, Армении, Иране. Мы развиваем сотрудничество с Сербией, Индонезией, надеемся на возрождение сотрудничества и реализацию проекта в Ливии.

Наиболее значимым и перспективным проектом для нас является строительство линии так называемой широкой колеи через Украину до Братиславы и далее до Вены. Создание этого нового инфраструктурного моста, продолжение Транссибирской магистрали, создаст совершенно новые возможности для экономики многих стран и интеграции евразийского пространства. Дополнив на востоке этот мост Транскорейской магистралью, мы создадим уникальную и фактически единую железнодорожную евразийскую сеть.

ОАО "РЖД" играет также роль ключевого интегратора на "пространстве 1520" как в рамках "производственного" Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, так и в формате бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520".

18 октября 2011 года в Санкт-Петербурге Советом глав правительств государств - участников СНГ утверждена Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств - участников СНГ до 2020 года. В ее разработке компании "РЖД" принадлежит одно из лидирующих мест. Уверен, что глобализация железнодорожного транспорта и унификация стандартов его деятельности - это долговременный тренд. "Российские железные дороги", как и в предыдущие годы, будут играть лидирующую роль в железнодорожных интеграционных процессах и формировании единого транспортного пространства, а Совет глав стран - участниц СНГ единогласно принял предложенную концепцию без единого замечания.