Ситуация на рынке оперирования подвижным составом сегодня такова, что нередко вызывает различного рода рассуждения об оптимальных размерах вагонного парка. Причем в последнее время в различных источниках все чаще звучат мнения о якобы существующем сегодня дефиците грузовых вагонов.

Для существующих объемов перевозок даже имеющийся подвижной состав избыточен. Павел Иванов, директор ОАО "РЖД" по управлению перевозками – начальник Центральной дирекции управления движениемВ большинстве случаев такие выводы делают на основе сложившейся в текущем году тенденции сокращения общего количества вагонов. Действительно, если в ноябре прошлого года вагонный парк достиг своего пика за весь постсоветский период – 1 млн 223 тыс. единиц, то в минувшем сентябре их количество сократилось на 63 тыс., до 1 млн 160 тыс. вагонов. Объясняется это тем, что темпы поступления новых вагонов снизились на 2,4 тыс. единиц, а количество выбывающих из эксплуатации увеличилось на 12 тыс. Однако для объективной оценки баланса подвижного состава и объемов перевозок необходимо учитывать технологическую эффективность управления парками и количество вагонов всех категорий, размещенных на инфраструктуре общего и необщего пользования. Анализировать количество находящихся в эксплуатации грузовых вагонов целесообразно на примере полувагонов – универсального подвижного состава, наиболее востребованного и имеющего наибольшую долю (45%) в российском парке. В первую очередь это можно сделать через оборот вагона – комплексный показатель, отражающий не только время, затрачиваемое на перевозку, но и учитывающий все допускаемые потери. Динамика снижения общего парка сегодня характерна и для полувагонов: их число с конца 2014 года сократилось на 25,7 тыс. единиц – с 498 тыс. до 472,3 тыс. Существующим парком в сентябре обеспечена погрузка в среднем в сутки 29,6 тыс. вагонов. Освоение предъявляемых к перевозке грузов в полном объеме достигнуто прежде всего за счет применения системных подходов к совершенствованию технологических инструментов. Особое внимание в компании уделяется и усилению пропускных способностей. Благодаря унификации параметров инфраструктуры, технологии управления тяговым подвижным составом и вагонными парками был организован сквозной пропуск поездов с установлением единых весовых норм, существенно сокращено количество стоянок на технических станциях и непроизводительные потери в пути следования. Для повышения пропускных и провозных способностей компания проводит системную работу по развитию инфраструктуры. Особое внимание уделяется и обновлению тягового подвижного состава. Так, начиная с 2004 года на сеть дорог поставлено более 4500 новых локомотивов. Одним из результатов стало ускорение оборота вагона – на 1,4 суток только за последние три года. В сентябре текущего года оборот полувагона достиг 13,6 суток. Существенно сокращено время нахождения вагона под всеми технологическими операциями, в том числе на промежуточных станциях – на 0,3 часа, на технических – на 3,2 часа, а на решающих сортировочных – на 2,3 часа. При этом важно отметить крайне неэффективное с технологической точки зрения использование подвижного состава операторами и грузовладельцами. Сегодня на инфраструктуре, принадлежащей различным собственникам, без грузовых операций свыше 10 суток простаивает 23,4 тыс. вагонов. За этот же период простой полувагона на путях необщего пользования вырос на 25%. Учитывая, что значительная часть полувагонов (130 тыс., или 28%) размещена на подъездных путях, где каждый вагон в среднем простаивает более 60 часов, замедление оборота вагона составило 1,13 суток, а потери парка превышают 37 тыс. полувагонов. Кроме того, негативное влияние на качество использования грузовых вагонов оказывает их встречное перемещение в порожнем состоянии без учета технологической целесообразности, исходя лишь из коммерческих интересов операторов. Так, в текущем году по стыковым пунктам дорог и регионов во встречном направлении передается более 5 тыс. порожних вагонов в сутки. А это ни много ни мало 70 поездов каждый день. Неэффективное перемещение подвижного состава с учетом оборота порожнего вагона, в свою очередь, приводит к потерям парка, которые оцениваются в 22 тыс. единиц. Если учесть все технологические потери и наличие вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, то их профицит на существующие объемы перевозок составляет более 63 тыс. При оптимальной логистике перемещения порожних вагонов, снижении непроизводительных простоев на инфраструктуре общего и необщего пользования объем погрузки, который может быть освоен существующим парком, оценивается нами в 39 тыс. полувагонов в сутки, что на 31% выше текущего уровня. Анализируя наличный парк в целом, необходимо учитывать динамику роста погрузки и количества вагонов российской принадлежности. С 2007 года парк грузовых вагонов увеличился более чем на 291 тыс. единиц, или на 31%. При этом грузооборот по итогам девяти месяцев текущего года (без учета пробега порожних приватных вагонов) увеличился к соответствующему периоду 2007 года на 10,6%. Таким образом, темпы роста вагонного парка более чем в три раза превышают темпы роста грузовой работы. Для расчета потребного парка используем приведенный к сопоставимым учетным условиям оборот вагона 11,6 суток, который был достигнут при максимальных объемах погрузки в 3 млн 790 тыс. тонн в сутки в октябре 2007 года. Также учтем изменения географии грузопотоков, в связи с чем выросла дальность перевозок грузов на 320 км (до 1750 км), которая привела к увеличению времени оборота на 1,6 суток. Рассчитанный на основании данных параметров при исключении технологических потерь потребный парк для освоения существующих объемов перевозок составит 863 тыс. грузовых вагонов с учетом нахождения около 7% подвижного состава в плановых видах ремонта. Излишний парк при этом можно оценить в 360 тыс. единиц. Кроме того, необходимо учитывать произошедшие кардинальные изменения структуры вагонного парка, переставшего быть обезличенным, инвентарным. Начиная с января 2014 года при сокращении всех видов подвижного состава в рабочем парке на 99 тыс. вагонов количество неисправных вагонов увеличилось на 63%, с 73,8 – до 120,1 тыс. А главное, что значительная их часть – 50,3 тыс., или 41,9%, простаивает на путях общего пользования, занимая более 600 станционных путей. И это оказывает негативное влияние на маневренность железнодорожной сети, прием и отправление поездов со станций и в целом снижает эффективность использования ресурсов инфраструктуры. Специалисты отраслевой науки провели экономическую оценку влияния избыточного парка на путях общего пользования технических станций. Так, в августе текущего года общие экономические потери ОАО "РЖД" из-за излишнего рабочего парка грузовых вагонов составили 281 млн руб., а из-за занятия инфраструктуры вагонами нерабочего парка – 41 млн руб. Также проведен расчет стоимостного влияния излишнего парка грузовых вагонов на увеличение транспортных затрат грузовладельцев, вызванных прежде всего замедлением оборачиваемости оборотных средств. Издержки эти оцениваются в 1624 млн руб. Безусловно, фактором, оказывающим наибольшее влияние на работу компании, являются изменения технологии в связи с переходом к работе приватным парком грузовых вагонов. Они коснулись всех сфер перевозочного процесса, в том числе организации движения и использования инфраструктуры. В этих условиях без создания правил, определяющих принципы эффективного управления парком вагонов и регламентирующих занятие инфраструктуры подвижным составом, не обойтись. Исходя из этого, в компании были сформированы целевые задачи построения новой системы управления вагонными парками путем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок. Начиная с 2011 года совместно с Минтрансом России велась активная работа по реализации ключевых предложений ОАО "РЖД" и подготовке проектов соответствующих изменений в транспортное законодательство. Значительным событием для отрасли стало внесение изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые вступили в силу с 1 апреля текущего года. Они как раз и направлены на рациональное использование инфраструктуры всеми участниками транспортного рынка. В настоящее время принят ряд документов, направленных на практическую реализацию новой редакции Устава. В частности, утверждены ставки платы за использование инфраструктуры ОАО "РЖД" непроизводительно простаивающим подвижным составом, а также перечень критериев, отсутствие которых является основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних вагонов. Минтрансом России совместно с ОАО "РЖД" и операторским сообществом разработаны и согласованы Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. В них предусмотрено право перевозчика переместить невостребованный порожний вагон, затрудняющий работу припортовой станции, на специально выделенные станции отстоя. В результате сегодня у компании появились реальные инструменты, позволяющие влиять прежде всего на порожние вагоны, простаивающие в местах массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит их скопление. Появилось и право ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда они не подтверждены реальной грузовой базой. А введение тарифных ставок за услуги размещения вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, стало стимулом, вынуждающим владельцев подвижного состава не только рационально размещать свои вагоны, но и задуматься об оптимизации их количества. С момента вступления в силу изменений в Уставе собственники подвижного состава начали принимать активные меры по утилизации вагонов с истекшим сроком службы и перемещению вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, на пути необщего пользования. За шесть месяцев текущего года количество подвижного состава с истекшим сроком службы сократилось на 42 тыс. единиц, а вагонов нерабочего парка на инфраструктуре общего пользования – на 16 тыс. единиц. Высвобождение имеющихся мощностей дало положительный импульс организации перевозочного процесса. Все это позволяет говорить о положительной тенденции оптимизации вагонных парков, а не о дефиците грузовых вагонов. Необходимо и в дальнейшем принимать меры по устранению проблем, связанных с управлением вагонными парками и создающих ограничения в обеспечении ритмичного и безопасного перевозочного процесса.