Стоимость магистрали Москва-Казань достигла 1,7 трлн руб.

Оценка высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань выросла примерно на треть, достигнув рекордных 1,69 трлн руб. При этом государство может вернуться к механизму капитального гранта: из бюджета будет покрыто более 40% стоимости дороги - 700 млрд руб.

Раньше говорилось, что бюджетные вложения будут зависеть от выполнения плана по пассажиропотоку и концессия по ВСМ предполагала наличие минимальной гарантированной доходности. Но сейчас от идеи окупаемости дороги, видимо, отказались. ВСМ Москва-Казань ощутимо подорожала. Как сообщил на ПМЭФ-2018 ТАСС первый замглавы ОАО РЖД Александр Мишарин, в финансовую модель заложены 1,6 трлн руб. Он уточнил, что один из вариантов модели предполагает капитальный грант от государства на 700 млрд руб. "Ъ" ознакомился с текущей финмоделью, она описывает два варианта - отдельный участок Москва-Владимир и всю магистраль до Казани.

Пассажиропоток на участке Москва-Владимир - 6,7 млн чел. в 2025 и 7,7 млн чел. в 2035 году, Москва-Казань - 15,8 млн чел. и 18,6 млн чел. соответственно. Потребность в финансировании участка до Владимира - 486,7 млрд руб., а стоимость всей ВСМ достигла 1,69 трлн руб. Оценка ВСМ с каждым годом растет: если в 2013-м говорилось о 928 млрд руб., то к началу 2018 года цифра подросла до 1,26 трлн руб., а сейчас - еще на треть. Проект ВСМ (770 км) планируют реализовать в форме концессии с Росжелдором в роли концедента и концессионером в лице специальной проектной компании (СПК), в которую войдут "Скоростные магистрали" (принадлежат ОАО РЖД), иностранный стратег (предполагались китайские или немецкие компании) и другие участники. Дорога в будущем станет частью ВСМ Москва-Пекин (стоимость - 7 трлн руб.).

Для финансирования помимо стратегического инвестора и связанного с ним банка планировали привлечь институты развития. В четверг на ПМЭФ-2018 ОАО РЖД заключило соглашение о сотрудничестве по ВСМ с Евразийским банком развития, а Александр Мишарин заявил, что проект будет претендовать на средства инфраструктурного фонда. Предполагается, что инвесторы дадут 425 млрд руб., из которых 200 млрд руб. предоставит ОАО РЖД, 104 млрд руб. - стратегические международные инвесторы, 120,9 млрд руб. - другие участники . Заемные средства в объеме 570 млрд руб. предполагается привлечь у банка международного стратега (355 млрд руб.) и международных банков развития (50 млрд руб.), а также разместить инфраструктурные облигации на 100 млрд руб. и привлечь коммерческие кредиты на 64,8 млрд руб.

Еще в 2017 году ОАО РЖД заявляло, что на участок Москва-Владимир бюджетных средств не понадобится. В финмодели по этому участку они не предусмотрены, но вариант Москва-Казань предполагает капитальный грант на 700 млрд руб. - более чем 40% от всей стоимости проекта. Хотя идея гранта давняя, как сам проект, со временем о нем говорить перестали. Еще в феврале проект включал минимальную гарантированную доходность (МГД) - механизм, за счет которого при недостижении концессионером плановой выручки концедент покрывает дельту между планом и фактом. Плановая выручка зависит от пассажиропотока и цены билета, и возникали вопросы, будет ли плановый пассажиропоток достигнут ( см. "Ъ" от 1 марта ).

Но со сменой основного механизма госфинансирования на капитальный грант эта зависимость исчезла - это показывает, что власти больше не рассчитывают на окупаемость ВСМ. Ранее замглавы Минтранса Алан Лушников в интервью "Ъ" говорил, что страна от реализации ВСМ заработает только в будущем - "от того, что повысится мобильность, вырастут зарплаты, изменится цена недвижимости". "Дело в том, что проект ВСМ невозможно окупить за счет пассажирских перевозок,- поясняет партнер "Инфралекса" Максим Черниговский.- Если закладывать в стоимость билетов затраты на создание инфраструктуры и себестоимость перевозок, билеты будут стоить дороже, чем на самолет". Единственный способ сбалансировать экономику проекта - предоставить субсидии, полагает юрист. Капитальный грант - субсидия на этапе строительства, которая покрывает часть капзатрат (отсюда и название), говорит он. Если грант не выплачивать, то придется субсидировать инвестора на этапе эксплуатации, а тому - привлекать заемное финансирование.

Но тогда нужно за счет субсидий покрывать не только капзатраты владельца инфраструктуры, но и проценты по кредитам.