Дмитрий Мачерет, первый заместитель председателя объединённого учёного совета ОАО "РЖД", д.э.н., профессор, член экспертной группы проекта "Индекс качества"

Без него ни рост вагонного парка, ни внедрение новых информационных технологий, ни какие-либо организационные меры не позволят кардинально повысить качество и снизить стоимость доставки грузов.

Прежде чем переходить к результатам исследования, несколько слов нужно сказать о принятой в нем методологии, заключающейся в сборе индивидуальных мнений клиентов и их объективизации в виде обобщенного Индекса качества. Почему нужен такой подход? Ведь для большинства исследуемых показателей можно подобрать объективную статистику. Но дело в том, что важнейшее значение имеют не только сами показатели транспортных (и любых других) услуг, но и оценки их людьми, которые этими услугами пользуются.

Хотелось бы сделать акцент на прозвучавших высказываниях о необходимости: конструктивного диалога с железной дорогой, операторами и грузоотправителями, построения более стабильной, чем сейчас, системы; развития логистики от декларирования груза до завершения перевозки; создания механизма, позволяющего заинтересованным грузовладельцам финансово участвовать в расшивке "узких" мест. В целом из оценок пользователей следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело к удовлетворению ни по цене, ни по качеству. Представляется, что ситуация была бы лучше, если бы значительная величина парка осталась у РЖД. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, заставляло бы операторов, конкурируя с ОАО "РЖД", повышать качество. Очевидно, что в случае попытки отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры, негативные последствия будут еще более масштабными. Позитивный же вывод из оценок пользователей состоит в том, что, видимо, происходит адаптация участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. О ее степени судить пока рано. Но само проявление тенденций к улучшению Индекса качества представляется важным.

Однако при устойчиво высоких оценках таких показателей, как "наличие вагонов", "информационные технологии", "передача бухгалтерских документов", характеризующих "верхние слои" комплекса транспортных услуг, оценки "фундамента" - развития инфраструктуры - балансируют на грани "удовлетворительно" - "хорошо". При этом возможны их резкие падения. Количество грузовых вагонов с учетом частных инвестиций увеличилось за годы реформы более чем на четверть. Перемещаются приватные вагоны даже в порожнем состоянии каждый по своему маршруту и, соответственно, так же "индивидуально" они должны обрабатываться на сортировочных станциях. Но адекватного увеличения пропускной способности участков, перерабатывающей способности станций не произошло. Поэтому вопрос номер один - развитие инфраструктуры. Соответствующая про грамма на основе объединения финансовых ресурсов всех заинтересованных сторон детально прописана в "Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года", принятой правительством в 2008 году. Безусловно, глобальный кризис не мог не отразиться негативно на возможностях реализации документа, да и сейчас горизонт мировой экономики не безоблачен. Но конечные цели "Стратегии" сегодня не менее, а может быть, и более значимы, чем до кризиса. Со всеми неизбежными временными корректировками и уточнениями нужно последовательно двигаться к их реализации, что требует активной роли государства и привлечения частного капитала на основе гарантий собственности и понятных механизмов возврата инвестиций.