Поддержка китайских транзитных перевозок может быть свернута через несколько лет.

Финансовая поддержка железнодорожных перевозок китайского экспорта в Европу может быть прекращена в 2019 году. Эта информация появилась в ОАО "РЖД" после проведения Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД) в Пекине в конце июня этого года. Представители логистических компаний полагают, что такое решение существенным образом не отразится на конфигурации транспортных потоков, поскольку устойчивые маршруты уже сложились.

"Китай планирует отказаться от железнодорожных субсидий по транзиту, – сообщил "Гудку" генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ ОАО "РЖД") Федор Пехтерев. – Тем не менее для нас это не должно оказаться сюрпризом. Еще при разработке транспортных коридоров из Китая в Европу ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана. – Ред.) предупреждала, что они будут экономически выгодными при соблюдении ряда условий. К их числу относится достижение определенного уровня по объему перевозок, инвестиции в инфраструктуру и упрощение процедур пересечения границ. Была разработана программа, как добиваться снижения субсидирования, которой все участники этих перевозок следуют".

Как ранее писал "Гудок", для стимулирования экспорта в Европу северо-западные китайские провинции с подачи центральных властей Китая с 2014 года начали субсидировать тех производителей, которые отправляют свою продукцию железнодорожным транспортом через Казахстан в Европу. Это сделано с целью создания и развития устойчивых транспортных коридоров в рамках проекта Великого шелкового пути. Размер субсидирования различается в зависимости от регионов Китая и не носит открытого характера, но представители логистических компаний оценивают его в диапазоне от трети до половины стоимости перевозки контейнера ($2–3 тыс.). Китайская программа субсидирования рассчитана на пять лет, и в 2019 году она может быть прекращена.

Очевидно, свою роль она сыграла. Объемы транзитных контейнерных перевозок через Россию уверенно растут. За 2015–2016 годы они увеличились на 89%. В 2017 году также ожидается удвоение контейнерного транзита с 153 тыс. до более чем 300 тыс. контейнеров. К 2020 году, по планам РЖД, перевозки составят порядка миллиона контейнеров в год.

Но для реализации планов необходимо усиление совместной работы по развитию транзитных перевозок, чтобы снизить себестоимость транспортировки.

"Железнодорожный транспорт конкурирует с морским по все большему числу товарных позиций. Чтобы выигрывать и дальше, нам необходимо активизировать работу в рамках семистороннего соглашения с нашими партнерами, чтобы поддерживать высокий уровень услуги", – сообщил на селекторном совещании в ОАО "РЖД" президент компании Олег Белозеров.

Напомним, что семистороннее соглашение о развитии сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа было подписано 24 апреля 2017 года руководителями "Китайских железных дорог", ГО "Белорусская железная дорога", АО "Немецкие железные дороги", АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы"", АО "Улан-Баторская железная дорога", АО "Польские государственные железные дороги". Оно предполагает, в частности, развитие необходимой инфраструктуры для наращивания транзитных контейнерных перевозок.

Первый заместитель генерального директора Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) Ержан Жакишев полагает, что вопрос об отмене финансовой поддержки еще может быть пересмотрен по итогам анализа эффективности китайской программы.

"Тем не менее нам нужно готовиться к отмене субсидий и предлагать конкурентоспособную ставку за счет поиска резервов – снижения сопутствующих расходов, повышения скорости перевозок, – говорит Ержан Жакишев. – У нас в компании есть соответствующая программа, которая позволит увеличить эффективность уже в этом году на 20%. Но главное состоит в том, что рынок и грузоотправители уже почувствовали, что сухопутные коридоры развиваются, они экономически интересны. Сохранить и увеличить существующие объемы вполне возможно и без финансовой поддержки".

За последние несколько лет благодаря инвестициям в пропускные пункты и инфраструктуру удалось создать удобный и регулярный сервис для грузоотправителей.

Генеральный директор АО "РЖД Логистика" Вячеслав Валентик считает, что в большей степени отмена поддержки может повлиять на распределение объемов между различными транзитными маршрутами.

"Дело в том, что изначально транссибирский и трансмонгольский маршруты развивались за счет чисто коммерческой привлекательности, дотации на контейнерный транзит на них появились уже позже, – напомнил Вячеслав Валентик. – В целом на вопрос можно посмотреть иначе и, не надеясь за бессрочное сохранение подобных дотаций, уже сейчас предлагать рынку самые привлекательные сервисы на существующих маршрутах и создавать новые. Как компания, работающая на всех трех основных транзитных коридорах, мы знаем, что именно востребовано грузоотправителями, и имеем инструменты для организации качественного скоростного сервиса".

При этом речь идет не только о контейнерных перевозках. Например, в "РЖД Логистике" видят растущий спрос на транспортировку грузов из Китая в крытых вагонах, полувагонах и на платформах. Уже сейчас компания везет строительные материалы, огнеупоры, трубы, металлы через Забайкальск, Гродеково, недавно транспортировала крупногабаритное оборудование через Наушки. И это уже та сфера логистики, где никаких дотаций нет в принципе, где все зависит только от качества предлагаемого сервиса, полагает руководитель "РЖД Логистика".

Большой потенциал в снижении тарифа кроется в возможности организации обратной загрузки, добавляет Ержан Жакишев. Сегодня перевозки в направлении на запад примерно в два раза превышают те, что идут обратно. Такой дисбаланс создает определенные сложности, но он постепенно уменьшается с развитием перевозок в Китай, в том числе и из России.