Значительное падение перевозок скоропорта по железной дороге с начала 2000-х годов – более чем в 1,7 раза – невольно заставляет задаться вопросом о причинах сложившейся ситуации. Это тем более важно в нынешних условиях, когда ОАО "РЖД" взяло курс на клиентоориентированность и принимает все возможные меры для того, чтобы не допустить дальнейшего ухода грузов на другие виды транспорта.

Виталий Момот, президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава

Однако статистика пока далеко не в пользу железнодорожников – почти 88% всех грузов, для которых требуется поддержание температурного режима, перевозится сегодня автотранспортом и только 12% по железной дороге. Хотя такое было не всегда. Рефрижераторные перевозки на автомобилях у нас стали возможны только лишь в 90-е годы прошлого века, когда к нам пришли фуры из-за рубежа. И с тех пор железнодорожники все больше и больше теряют эти грузы.

Приведу такой пример. Из нашего дальневосточного филиала мне прислали перевозочный документ, согласно которому груз был отправлен на автомобиле из Владивостока 1 августа 2014 года, а выгружен 9 августа в Рязани. Его вес 20 тонн, стоимость 200 тыс. руб., или 10 руб. за кг, что равно стоимости перевозки по железной дороге. Но автомобиль, как видим, едет девять суток, а по железной дороге вагон добирается за 20. Более того, полный оборот обратно во Владивосток автомобиль делает за 18–20 суток, загрузившись в обратном направлении молочной продукцией. К сожалению, и уже на Дальний Восток перевозка на поезде у нас занимает те же 20 суток и чуть меньше, если нет "окон". Немало времени уходит на разборку состава, подачу его на подъездной путь, выгрузку, затем снова погрузку и т.д. В результате оборот вагона достигает 45–50 суток.

Напомню, кстати, что Дальний Восток обеспечивает себя продовольствием лишь на 20%, а все остальное идет из центральной части России, в том числе, кстати, и детское питание. Понятно, что в старые добрые времена, при Советском Союзе рефрижераторный подвижной состав принадлежал МПС. И тогда такие платежи можно было чем-то оправдать. А сейчас, когда вагоны стали частными, мы почему-то за все платим так, как будто, извините, это все принадлежит какому-то "дяде". Поэтому я для начала предлагаю выровнять тарифы на перевозку скоропорта до уровня универсальных контейнеров.

Однако уже в бывшей Федеральной службе по тарифам почему-то считали, что для этого нет оснований. Так, по мнению ФСТ, рефрижераторный сцеп, поскольку в его составе есть дизель-генераторный вагон с сопровождающими, спускаться с горки не может. Однако в Инструкции по движению поездов сказано как раз об обратном. Более того, поскольку рефконтейнер весит четыре тонны, а универсальный – три тонны, т.е. разница в тонну, то и схема погрузки у них должна быть одинаковая, что, кстати, прописано в распоряжении ОАО "РЖД" об утверждении положения об организации условий перевозок КРК ООО "Транспортно-экспедиторское агентство Восток – Запад".

Хочу обратить также внимание, что согласно действующим нормам скоропортящиеся грузы должны перевозиться только большой скоростью и тарифицироваться по соответствующей схеме. Но на практике получается совсем другое. Получается, что платим мы за большую скорость, а перевозка выполняется сборным поездом со всеми переработками на сортировочных станциях, вместе с другими вагонами с углем, порожними и т.д.

Действительно, сам процесс перевозки по железной дороге представляется излишне зарегламентированным. Для отправки вагона нужно принимать во внимание много нюансов. Это и договор с железной дорогой, и наличие систем ЭТРАН и слежения, и т.д. Пока нет и "одного окна", хотя, насколько мне известно, в последнее время ОАО "РЖД" активно над этим работает. На автотранспорте, напротив, не нужно никаких лишних действий, которые бы усложняли отправку груза.

В то же время не секрет, что есть резервы для больших скоростей и на железной дороге. Сейчас контейнерные поезда идут по этому же маршруту на Дальний Восток за семь суток, и везут они, между прочим, не скоропорт, а в том числе и различного рода комплектующие и т.д. Получается, что все-таки есть возможность ехать быстрее. И теперь хотелось бы, чтобы мне ответили через газету "Гудок", почему пока такая возможность не используется. Со своей стороны смею заверить, что 71 условный вагон со скоропортом в Московском узле можно собрать за сутки, максимум двое. И почему бы не разрешить его отправку с любой станции в составе "грузового экспресса".

Еще одна немаловажная проблема связана с выбытием рефрижераторного подвижного состава. Его общий парк сегодня насчитывает около 8 тыс. вагонов, но уже в этом году из них выбывает 1,6 тыс., в следующем – 1,8 тыс. И, таким образом, в 2019 году у нас не останется ни одного годного вагона. Не останется, кстати, и дизель-генераторных вагонов, которые мы переоборудовали под вагоны сопровождения. И ни Европа, ни Америка нам в этом плане не могут ничем помочь. Там практически нет перевозок скоропорта по железной дороге, все везут автомобилями. Но вопрос строительства рефконтейнеров сегодня поднимается на самом высоком государственном уровне. Необходимо, чтобы и сам подвижной состав соответствовал международным стандартам, так же как и его последующее сервисное обслуживание, проверка на теплопроводность. А значит, необходимо создать сервисные центры во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Красноярске, Москве, Минске, Алма-Ате. Поэтому нужно выстраивать комплексную систему обслуживания, которая соответствовала бы современным западным образцам.