Заявление об экономической неэффективности для ОАО "РЖД" современного уровня маршрутизации, которое прозвучало со стороны перевозчика в начале февраля 2015 года, оказалось весьма неожиданным для рынка. Тем более что уровень маршрутной скорости и количество маршрутных отправок на сети дорог постоянно отображаются в статистике железных дорог как одни из основных показателей их деятельности. Оказывается, сложившимся положением вещей недовольны как в государственной корпорации, так и в операторском сообществе.

В конце декабря 2014 года ТЦФТО сообщили клиентам, что договоры на организацию отправительских маршрутов заканчиваются, но их пролонгация отменена. Параллельно ОАО "РЖД" проводит консультации с грузовладельцами и готовит сетевую телеграмму об изменении требований к этому типу отправок, которые должны быть унифицированы по весу и длине поезда. Телеграмма вступает в силу с 1 февраля 2015-го.

Согласно этому документу, основным условием формирования маршрутной отправки является техническая способность грузовладельца выдавать маршруты весом и длиной, установленных на направлениях инфраструктуры общего пользования, а не учет "конкретных технических условий места формирования маршрута". Сегодня таким условиям соответствуют только поезда длиной в 71 условный вагон и весом не менее 6300 т. "В силу этого планом формирования грузовых поездов на 2014/2015 г. определены унифицированные нормы веса и длины для отправительских маршрутов. Исключены из обращения неэффективные маршруты, требующие операций по перелому веса составов и дополнительной переработке вагонов на попутных технических станциях", - прокомментировали телеграмму в департаменте корпоративных коммуникаций компании.

Согласно позиции РЖД, система отправительской маршрутизации была введена в действие в 1990-е гг. для увеличения скорости поездных формирований, обслуживающих крупных грузоотправителей, и получила дополнительный импульс при появлении приватного вагонного парка. Основной задачей маршрутных отправок было уменьшение эксплуатационных расходов как перевозчика, так и грузоотправителей. К 2014 году, как отмечают в РЖД, уровень отправок грузов маршрутами достиг своего максимального значения в 47% от общей погрузки грузов. Маршрутизация перевозок в порты Северо-Западного региона выполнялась на уровне 75-78%, Дальнего Востока - 87%, Северного Кавказа - 48%.

"За последние 3 года количество назначений отправительских маршрутов увеличилось почти в 2 раза и составило 4135. При этом 175 назначений для груженых вагонов и 234 для порожних имели вес и длину менее установленных для грузовых поездов. Результаты проведенного анализа свидетельствуют о том, что среднемесячный размер предоставленной скидки на эти отправительские маршруты превышает экономию эксплуатационных расходов в пути следования", - отметили в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД".

Однако данное ограничение вызвало серьезное сопротивление крупных операторских компаний, которые и являются источником формирования отправительских маршрутов. Собственное видение ситуации в письмах, адресованных в ОАО "РЖД" и Минтранс, изложило НП "Совет операторов железнодорожного транспорта".

По мнению исполнительного директора партнерства Дмитрия Королева, на пути следования ряда маршрутов существуют технологические ограничения инфраструктуры, не позволяющие пропускать маршрутные поезда унифицированной длины и/или веса. Также и на ряде станций в силу технологических причин формирование отправительских маршрутов унифицированной длины стало невозможным (например, не хватает длины пути для маршрута в 71 вагон).

"По мнению СОЖТ, установление веса и длины отправительских маршрутов исключительно в унифицированной форме является технически необоснованным и противоречит действующим инструкциям и правилам. Вес и длина отправительских маршрутов должны определяться с учетом технической оснащенности участков железнодорожной инфраструктуры, длины путей формирования маршрутов, тяговых мощностей и т. д.", - отметил Д. Королев.

В результате проведенных консультаций с СОЖТ, к 9 февраля ОАО "РЖД" пошло на смягчение требований к организации маршрутов. Было разрешено снижение унифицированных норм в зависимости от условий и введен переходный период по вопросу реконструкции путей необщего пользования предприятий-клиентов. В новой телеграмме компании, действие которой распространяется на весь 2015 год, вес и длина отправительских маршрутов определяются исходя из конкретных характеристик участков железнодорожной инфраструктуры. На путях общего пользования стало возможно формирование маршрутных поездов с весовой нормой от 4000 до 6300 т, длиной от 57 до 71 условного вагона.

Комментируя наличие переходного периода к введению унифицированных условий для маршрутных отправок, в ОАО "РЖД" сообщили, что в процессе подготовки плана формирования грузовых поездов на 2014/2015 г. руководством компании были организованы встречи с ведущими грузоотправителями и собственниками подвижного состава: НП "Консорциум "Русская сталь", членами которой являются такие предприятия, как ОАО "Уральская сталь", ОАО "Северсталь", ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", ООО "УГМК-Холдинг", ОАО "Первая грузовая компания", ЗАО "НефтеТрансСервис", ООО "Трансойл", ОАО "Новая перевозочная компания" и др. В результате была достигнута договоренность о проведении до 1 июня 2015 года необходимых мероприятий по реконструкции путей необщего пользования с целью формирования отправительских маршрутов унифицированного веса и длины.

"Основным условием формирования маршрутной отправки была и остается техническая способность грузовладельца выдавать маршруты весом и длиной, установленных на направлениях инфраструктуры общего пользования, а не учет конкретных технических условий места формирования маршрута, - отметили в РЖД. - Поэтому развитие путей необщего пользования должно быть гармонизировано с развитием инфраструктуры полигонов сети".

В промежуточный период перевозчик и грузоотправители согласовали отдельные назначения отправительских маршрутов длиной и весом менее установленных норм, имеющих положительный экономический эффект для компании. Удовлетворены все запросы предприятий, работающих в едином технологическом процессе, который требует регулярной (ритмичной) доставки грузов. По итогам проведенных встреч в действующий план отправительской маршрутизации внесено еще 994 назначения, формируемые на путях необщего пользования, и 252 - на путях общего пользования.

В то же время вопрос о выгодности маршрутных отправок для финансовых результатов ОАО "РЖД" остается предметом интереса для отраслевых экспертов. Например, заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов считает, что подходы к оценке их эффективности могут изменяться в зависимости от экономической ситуации и являются ситуативными. По его мнению, принципы формирования отправительских маршрутов и сопутствующего тарифообразования оказывают большее влияние на результаты деятельности железнодорожной монополии, чем отдельных операторских компаний. Операторы при пользовании отправками этого типа получают скидку в размере около 8% от ставки Прейскуранта № 10-01 и улучшенное время оборота вагона. ОАО "РЖД", в свою очередь, вынуждено учитывать гораздо большее количество факторов.

"Со стороны трудно оценить заявление перевозчика о том, что существующий уровень маршрутизации ухудшает финансовые результаты компании, - считает Ф. Хусаинов. - Ранее представители железных дорог всегда подчеркивали стремление к увеличению доли маршрутизации и выступали за широкое внедрение планирования перевозок. Возможно, в изменившихся условиях, например при росте перевозок сырьевых грузов, затраты ОАО "РЖД" возросли. Поэтому необходимо прислушиваться к аргументации перевозчика при планировании и организации отправительских маршрутов".

Независимый эксперт Леонид Мазо считает, что выгоды маршрутных отправок для перевозчика в некоторых условиях, например, при больших объемах перевозки сырьевых грузов, которые всегда отправляются маршрутами, неочевидны. В свою очередь, по его мнению, грузоотправитель стимулируется скидкой, к которой можно добавить эффект от ускорения доставки грузов, так как маршрутная скорость превышает среднюю скорость вагона. Эффект от ускорения у операторов носит прямой характер, так как это сокращает оборот вагона и увеличивает прибыль с вагоно-суток.

"Значительная часть споров об оплате перевозок отправительскими маршрутами вызвана тем, что к их категории отнесены грузовые отправки, формируемые не самим отправителем, а железной дорогой по договору с ним на путях общего пользования, - рассказал Л. Мазо. - По моему мнению, это по существу уже не отправительский, а, скорее, технический маршрут с мест погрузки, поскольку его фактически формирует железная дорога своими силами и средствами. Так как эти операции выполняет железная дорога, то логична и оплата этих услуг отправителем".

Чтобы сохранить возможность существования конкуренции и свободу договора при таком способе организации перевозок, возможно введение дифференцированных тарифных ставок на начально-конечную и движенческую операции по видам маршрутов, в том числе сформированных на путях общего пользования и ступенчатых, с возможностью большего снижения маршрутных тарифов для отдельных грузов и направлений по решению перевозчика в целях смягчения загрузки ряда железнодорожных узлов. Введение дифференцированных тарифов, по мнению Л. Мазо, позволит отказаться от сборов, которые ОАО "РЖД" взыскивает с грузовладельцев за формирование маршрутов на путях общего пользования. Достичь консенсуса при подобном изменении тарифной системы возможно в результате консультаций всех сторон перевозочного процесса с участием государственных регуляторов.

В свою очередь, представители компаний-операторов видят в попытках изменения сложившейся системы отправительских маршрутов стремление ОАО "РЖД" увеличить свою доходность за счет грузовладельцев. Заместитель генерального директора ООО "Алькон" Николай Шестаков положительно оценивает инициативу РЖД по гибкому подходу при формировании маршрутов в зависимости от местных условий инфраструктуры. В то же время взыскание дополнительных сборов за операции при маршрутных отправках, собираемых на путях общего пользования, он считает незаконным.

По мнению Н. Шестакова, право перевозки грузов маршрутными отправками закреплено у грузоотправителя рядом законодательных актов. В частности, ст. 13 Устава железнодорожного транспорта РФ, Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, Прейскурантом № 10-01, Правилами перевозки грузов отправительскими маршрутами и т. д.

Под отправительским маршрутом понимается "состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов".

"Толкование термина "по договору" и является камнем преткновения между перевозчиком и операторами, - уверен Н. Шестаков. - Операторские компании полагают, что формирование маршрутных отправок на путях общего пользования - обязанность ОАО "РЖД", а представители перевозчика считают, что не обязанность, а право. В силу этого при заключении договора на маршрутные отправки в калькуляцию на услуги, предоставляемые перевозчиком, отдельно включается оплата за использование путей для накопления маршрута в размере 15% от общих затрат".

Точку в этом вопросе может поставить позиция Федеральной антимонопольной службы, заявил Н. Шестаков. Тем более что территориальные управления ФАС уже рассматривали жалобы грузовладельцев на незаконность сборов при формировании маршрутов на путях общего пользования и признавали их законными. Так, 10 января 2014 года Свердловское УФАС, рассмотрев жалобу ОАО "Первоуральское рудоуправление" к Свердловской железной дороге, оштрафовало СвЖД на 8 млн руб., признав нарушителем антимонопольного законодательства. По мнению Н. Шестакова, это подтверждает тезис о том, что калькуляция на формирование отправительских маршрутов должна быть прозрачной и регулироваться со стороны ФАС.

Окончательная позиция государственного регулятора в хозяйственном споре заинтересованных в маршрутизации участников перевозочного процесса пока неизвестна. Просто в силу того, что его об этом не спрашивали с достаточно высокой трибуны. Возможно, ОАО "РЖД" удастся самостоятельно ответить на возникающие вопросы клиентов. Но если нет, то по крайней мере стороны спора знают, к кому обращаться.