Федеральная антимонопольная служба ФАС впервые озвучила принципы, на которых будут строиться будущий прейскурант грузовых железнодорожных перевозок и модель рынка. При этом, возможно, рынок перевозок подвергнется более жесткой регулировке, в том числе и в рыночном операторском сегменте.

ФАС предлагает строить систему грузовых железнодорожных перевозок так, чтобы окупалась инфраструктура. Нынешняя тарифная система была адекватна той ситуации с перевозками, которая существовала в прошлом, но сегодня она уже не проходит тот стресс-тест, который предъявляют ей современные экономические реалии, сообщил на VII конференции "Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России" советник руководителя ФАС Павел Шпилевой. В частности, экспортные грузы уже не могут выдерживать те высокие ставки, которые к ним предъявляет действующий прейскурант.

"Стабильность нынешней тарифной системы может привести к более серьезным последствиям в будущем, – объяснил Павел Шпилевой. – Поэтому при разработке нового документа мы закладываем, скорее, гибкость, чем стабильность. В нашем понимании гибкость заключается в том, что более четко должна быть проработана дифференциация грузов по классам, исходя из их способности оплачивать перевозку, а также из условий внутренней конкуренции".

В будущем ФАС предлагает не исходить из перекрестного субсидирования, а разработать такую тарифную систему, чтобы перевозка любого груза покрывала издержки РЖД. При этом различные виды грузов могут иметь разную маржинальную прибыль. И эта прибыль, помноженная на объем перевозок, должна давать возможность компании содержать инфраструктуру.

"Сейчас мы стремимся точно оценить уровень издержек РЖД, и это может стать нижней тарифной планкой, ниже которой тариф вообще нельзя опускать, – говорит Павел Шпилевой. – Верхней же планкой может быть доля транспортной составляющей в цене груза. При этом нужно внимательно следить, чтобы снижение уровня тарифа не обернулось увеличением доходности у операторов или портовиков. Вот между этими двумя планками следует определить принципы формирования цены для каждого груза, чтобы максимально акцентировать маржу для РЖД".

Как отметил заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Сергей Тугаринов, методика раздельного учета РЖД показывает, что перевозки, к примеру угля, на дальние расстояния убыточны для компании. Прейскурант 10-01 при разработке исходил из других параметров соотношения низкодоходных и высокодоходных грузов. Доля высокодоходных грузов примерно равна той, что была в МПС в середине 90-х годов, а вот доля низкодоходных существенно выросла. И это создает заметный дисбаланс. Сейчас стоит задача вернуть на железную дорогу около 70 млн тонн высокодоходных грузов и несколько тысяч грузоотправителей, которые ранее отказались от этого вида перевозок.

"Сегодня прейскурант должен быть более простой, спокойный и покрывающий себестоимость перевозок, – считает Сергей Тугаринов. – Сама по себе модель прейскуранта соответствует той модели рынка, которая есть, но с многочисленными надстройками к тарифам нужно поработать. Если менять базовые принципы тарифной системы, то это нужно делать в рамках смены самой модели рынка".

В ФАС согласны, что нынешняя модель дифференциации по классам грузов должна сохраниться как единственный понятный и прозрачный механизм, а вот с различными коэффициентами повышения и понижения будут разбираться детально. Тоже ожидает и принцип оплаты в зависимости от расстояния, поскольку это создает условия для нечестной конкуренции.

Более того, ФАС видит признаки доминирования в перевозках многих видов грузов и вообще ставит под сомнение рыночный принцип ценообразования в них. В частности, это касается перевозки зерна и нефтепродуктов. А при таком доминировании эффект от снижения цены на перевозку может вовсе уйти не на инфраструктуру.

"Есть мнение, что ФАС не нужно влезать и регулировать единственный рыночный сегмент на железнодорожном транспорте. Но если затраты инфраструктуры по обслуживанию этой рыночной модели выше, чем те, которые получаются, то в такой системе рынка что-то не так, – полагает Павел Шпилевой. – А сегодня инвестиционные расходы РЖД на расширение сортировочных мощностей станций, на покупку дополнительных локомотивов и встречные пробеги порожних вагонов огромны. Поэтому не факт, что мы должны эту модель всячески оберегать и туда не вмешиваться".

Член совета директоров "Нефтетранссервис" Алексей Лихтенфельд положительно оценивает расширение возможностей РЖД по снижению цен, но против того, чтобы ФАС вмешивалась в ценообразование на операторском рынке.

"Ранее в период высоких ставок у контролирующих органов не стоял вопрос о цене, а лишь о том, что не хватает вагонов, – напомнил Алексей Лихтенфельд. – И сейчас мы пришли к ставке в 500–600 руб. в сутки за полувагон, несмотря на инфляцию и вопреки тому, что вагоны покупались по высокой цене. Если бы на рынке было доминирование, то и вагонная составляющая была бы стабильно высокой, не зависящей ни от каких факторов. У нас единственный рыночный сегмент на железнодорожном транспорте, и ФАС предлагает его тоже регулировать".