Проблему отсутствия модели долгосрочных правил игры на железнодорожном транспорте обсудили на IV международной конференции "железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки".

По оценке представителей ряда добывающих компаний, отсутствие долгосрочной тарифной политики в отрасли не дает возможности подписывать "длинные" контракты. И это способствует переходу высокодоходных нефтеналивных грузов на другие виды транспорта.

В рамках дискуссии "Тарифная политика и ее влияние на ценообразование на рынке наливных грузов" представители государственных ведомств и бизнеса пытались выяснить, почему действующая тарифная система устарела.

Модель с инвестиционной составляющей в тарифе сейчас рассматривается как наиболее вероятная. Говоря об инвестировании в развитие инфраструктуры за счет грузовых тарифов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития России Ярослав Мандрон отметил, что они не должны более чем на 1,5% превышать уровень ежегодной инфляции.

"Опасно полагать, что грузоотправитель выдержит тарифную политику больше, чем инфляция плюс 1,5 %, учитывая, что рынок очень сильно проседает. Такой тариф был бы серьезным сдерживающим фактором для роста экономики", - сказал он.

Однако давать тариф "инфляция минус 1,5% " рискованно для ОАО "РЖД", государство уже вложилось в развитие компании, а при тарифе на уровне "инфляция минус 1,5%" инвестиции в железнодорожный транспорт сократятся на 300 млрд руб. в течение 5 лет.

"Установление тарифа на уровне инфляции и ниже на долгосрочном периоде несет риск отсутствия у ОАО "РЖД" источников возврата вложенных в инфраструктуру пенсионных средств", - отмечает представитель МЭР.

В таких условиях, когда экономика будет выходить из спада, инфраструктура может стать сдерживающим фактором развития экономики. "Мы не дадим грузоотправителям выходить на плановые мощности", - добавил Ярослав Мандрон.

По его словам, при разработке модели тарифного регулирования нужно учесть два макроограничения. Определенный объем инвестиций в инфраструктуру и максимальную тарифную нагрузку, которую выдержат грузоотправители.

В итоге лучшей моделью регулирования тарифов МЭР признает RAB (модель с инвестиционной составляющей, которая гарантирует возврат инвесторам вложенных средств в виде тарифов). Но с оговоркой на то, что операционные расходы ОАО "РЖД" будут индексироваться на уровне инфляции, а размер операционных расходов ежегодно будет сокращаться на 2%. Это должно стимулировать компанию находить альтернативные внутренние ресурсы сокращения издержек.

В тарифы будет закладываться определенный уровень доходности деятельности ОАО "РЖД". Доходность на новый капитал будет учитываться в тарифе только после ввода объекта в эксплуатацию. Это будет стимулировать ОАО "РЖД" завершать строительство скорее и сдержит рост тарифов, полагает Ярослав Мандрон.

"В тарифе новые инвестиции будут учитываться с того момента, как этот объект будет построен. С одной стороны, это нам позволяет на горизонте 2014-2015 годов очень сильно сдерживать рост тарифа, с другой - мотивировать компанию вводить в эксплуатацию объекты быстрее, а после этого получать тариф", - сказал Ярослав Мандрон.

Начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО "РЖД" Владимир Гапонько отметил, что вопрос о долгосрочной тарифной политике сейчас является открытодискуссионным.

"В соответствии с планом, подписанным премьер-министром Медведевым, сейчас ведется активная работа по переходу на долгосрочное тарифное регулирование в железнодорожных перевозках с 2014 года, - сообщил он "Гудку".

- Предпочтительным методом расчета тарифа является метод доходности инвестированного капитала. Применение этого метода позволит в полной мере учесть как необходимость финансирования инвестпрограммы ОАО "РЖД", так и выполнение всех необходимых инфраструктурных проектов, кроме того, переход на долгосрочное тарифообразование важен с точки зрения гарантий инвесторам, он создает определенный прогноз долгосрочного денежного потока".

Эта модель работает при условии, что государство будет оказывать поддержку социально значимым проектам, которые ни для ОАО "РЖД", ни для частного бизнеса не являются экономически эффективными и коммерчески привлекательными.

Советник руководителя Федеральной службы России по тарифам Алевтина Кириллова высказалась, что развитие железнодорожной инфраструктуры не должно основываться только на тарифных источниках.

"Если в этом случае рассчитывать только на тарифы, то их нагрузка будет слишком высокой.

На мой взгляд, гораздо важнее здесь участие государства и реализация проектов на условиях государственно-частного партнерства и концессионные механизмы", - сказала она.

Эксперт Института проблем устойчивого развития Владимир Савчук отметил несбалансированность существующей тарифной системы перевозки грузов. Перевозки нефтепродуктов в отличие от перевозки угля являются для ОАО "РЖД" прибыльными. При этом их доходность превышает доходность внутренних перевозок угля в 3,6 раза, а экспортных перевозок - в 5 раз. "Несбалансированность тарифной системы ежегодно увеличивается, - сказал Владимир Савчук. - Темпы индексации тарифов на перевозку нефти опережают темпы индексации по углю на 18%, а по минеральным удобрениям - на 21%".

По его словам, такие перекосы приводят к уходу высокодоходных грузов с железнодорожного транспорта, при этом каждая тонна угля, перевезенная по железной дороге, приносит ей убыток.

"Действующая система тарифов на грузовые железнодорожные перевозки основана на экономической ситуации 2001 года, когда угольная отрасль нуждалась в поддержке. С тех пор тарифы на перевозку угля примерно в два раза ниже ее себестоимости. При этом тарифы на перевозку нефтепродуктов в несколько раз выше", - отметил он.

Поэтому, считает Владимир Савчук, должна быть разработана новая система тарифов, которая соответствует современной экономической ситуации. Действующие же тарифы выполняют функции налоговых органов, перераспределяя финансовые средства между отраслями экономики.

И действительно, представители бизнеса открыто заявляют, что предпочитают автомобильный транспорт в перевозках нефтеналивных грузов железнодорожному.

"Максимум наших перевозок мы стараемся осуществлять автомобильным транспортом, потому что это быстрее, понятнее и нам не нужно подавать заявки заранее", - отметил в ходе дискуссии коммерческий директор "Новатек-Трейдинг" Дмитрий Гусев.

По его словам, если есть возможность, то его компания всегда предпочтет автомобильный транспорт железнодорожному во внутрироссийских перевозках на любые расстояния.

"Две фуры сравнимы с одним вагоном по объему", - добавил он, отметив, что они радеют за автоперевозчиков, всячески их поддерживают и желают развития.

Начальник управления по транспорту и перевозкам ОАО "ТАИФ-НК" Рафаэль Сарваров, в свою очередь, отметил, что его компания в скором времени тоже откажется от железнодорожных перевозок своей продукции.

"Мы будем возить автомобилями, мы будем качать трубой, - сказал он. - Сейчас мы инвестируем большие деньги в углубление переработки, в связи с этим у нас меняется номенклатура отгружаемых грузов, в том числе и железнодорожным транспортом. Через 3 года мы будем транспортировать дизельное топливо только через трубу".

Он отметил, что в летний период автомобилями ОАО "ТАИФ-НК" перевозит 3 тыс. тонн в сутки.