Начальник отдела искусственных сооружений Департамента капитального строительства ОАО "РЖД" Сергей Лапин рассказал Гудку об особенностях проектирования и строительства мостов и тоннелей на БАМе и ТранссибеИз-за сложных климатических и геокриологических условий Восточного полигона, малонаселенности и проблем с доставкой материалов строительство железнодорожных сооружений в тех регионах имеет особую специфику. Поэтому качество проработки новых проектов, организация процесса строительства будут играть важную роль при работах по увеличению пропускной возможности полигона.

В первую очередь следует выбрать конструктивно-технологические решения для искусственных сооружений, приспособленных для быстрых темпов строительства и особых условий эксплуатации. В первую очередь это касается фундаментов мостовых опор и конструктивных элементов, сооружение которых в наибольшей степени зависит от погодных условий.

Кроме того, все мосты и тоннели на сети отнесены к опасным производственным объектам, поэтому каких-либо особенных требований к конструктивному исполнению в сложных климатических и геологических условиях не предъявляется. Надежность достигается только полнотой и достоверностью инженерных изысканий, принятием на их основании оптимального проектного решения и качеством его реализации. Мосты в условиях вечной мерзлоты проектируют обычно по балочноразрезной системе, при этом желательно уменьшение в составе моста числа промежуточных опор как наиболее сложных и трудоемких элементов. Водопропускные трубы в случаях скальных, крупнообломочных и других малосжимаемых грунтов в основании проектируют на фундаментах мелкого заложения. При других грунтовых условиях трубы в большинстве случаев устраивают на свайных фундаментах.

Строительство транспортных сооружений в районах Северной строительно-климатической зоны отрицательно влияет на окружающую среду: нарушается равновесие теплообмена между атмосферой и геосферой, следствием чего становится протаивание вечной мерзлоты и разрушение устойчивых связей экологического характера. Происходит механическое воздействие строительных машин на поверхностный почвенно-растительный слой. В этой связи важным становится качество проработки проектов организации строительства.

Создание второй очереди Северомуйского тоннеля позволит реализовать планы компании по увеличению пропускной способности магистралей Восточного полигона. Пропускная способность участка Ангаракан – Северомуйск при следовании через тоннель протяженностью 41,5 км сегодня составляет 22 пары поездов в сутки. Лимитирующий перегон – Итыкин – Окусикан, где и расположен Северомуйский тоннель протяженностью 15,3 км. Потребные размеры движения на участке Ангаракан – Казанкан в соответствии с реализуемым первым этапом развития Восточного полигона к 2020 году составят 28 пар поездов в сутки (в том числе 20 грузовых), а при реализации второго этапа до 2023 года – 39 пар поездов в сутки (в том числе 31 грузовой).

Сейчас Северомуйский тоннель, который был закончен в 2003 году (по первоначальному плану строительства БАМа его намеревались сдать еще в 1985–1986 годах), может пропустить лишь 16 пар поездов в сутки. Его конструкционные решения не соответствуют современным требованиям, и сейчас там действует много ограничений. Поезда идут по длинному петляющему обходу через знаменитый на всю сеть Чертов мост над рекой Итыкит.

Экспорт угля через порты Дальнего Востока растет. Северомуйский тоннель требует периодических ремонтов, иногда его приходится временно закрывать. Поэтому наличие второго пути позволит обеспечить более устойчивое транспортное сообщение, а также даст возможность нарастить провозные мощности этого участка.

В качестве основных ориентиров развития грузовых перевозок на 2030 год приняты ключевые параметры Долгосрочной программы развития ОАО "РЖД" до 2025 года в увязке с прогнозами развития топливно-энергетического комплекса России, экономики страны, международных тенденций и долгосрочных планов грузовладельцев. В долгосрочной перспективе общий прирост грузопотока в этом направлении в период 2025–2030 годов оценивается на уровне 50 млн тонн, что соответствует дополнительным 34 парам поездов в сутки на направлении Кузбасс – порты Дальнего Востока.

Специалисты АО "ИЭРТ" оценили эффективность пропуска дополнительных поездов по Транссибу и по БАМу и сделали выбор в пользу последнего.

Будет это второй однопутный тоннель или обход, покажет вариантное сравнение. Оно появится после разработки основных проектных решений и технико-экономического обоснования. Предварительно стоимость второго Северомуйского тоннеля оценена в 120 млрд руб. в текущих ценах без НДС или в 164,7 млрд руб. также без НДС в прогнозных ценах с учетом 10-летнего периода строительства.