По расчетам проектировщиков, в 2018 году мощности железной дороги вырастут многократно - на 66,5 млн. тонн.

Железнодорожная инфраструктура - основа российской экономики. Страна необъятная, речной транспорт используется мало, а перевозки авиацией или фурами обходятся достаточно дорого. Судя по всему, власти это осознали. В последнее время появляется все больше проектов, предусматривающих строительство новых путей, модернизацию имеющихся или развитие скоростного движения. Какие узкие места на железных дорогах? Об этом - в интервью с Федором Пехтеревым, генеральным директором Института экономики и развития транспорта - мозгового центра РЖД по проведению исследований и разработок в области развития железнодорожной инфраструктуры.

ВЗГЛЯД НА 15 ЛЕТ ВПЕРЕД - Федор Степанович, какую роль выполняет институт при разработке новых железнодорожных проектов?

- Одну из ведущих.  Нельзя говорить, что только мы все определяем - это труд многих подразделений. Мы выступаем координатором, от нас зависит стратегия развития отрасли. Задача института - изучить перспективы развития экономики, заложенные правительством России, и определить узкие места. Чтобы железнодорожная инфраструктура не становилась тормозом для развития экономики.

- На сколько лет вперед заглядываете?

- Если помните, во времена СССР страна жила пятилетками, прогнозируя ее развитие максимум на 10 лет вперед. Институт в настоящее время разрабатывает документы на 10 - 15, а то и на большее количество лет.

Последний документ, в подготовке которого институт принимал активное участие, - . Мы выполняли раздел развития железнодорожного транспорта.

- Какой из новых железнодорожных проектов считаете знаковым?

- Развитие БАМа и Транссиба. Мы смогли своими цифрами и выводами убедить правительство в необходимости развития этих магистралей. Регионы  Восточной Сибири и Дальнего Востока, имеющие большие запасы полезных ископаемых, могут выступить драйвером роста нашей страны. Разработан план-график реализации первого этапа проекта, который предусматривает увеличение объемов перевозок на 55 млн. тонн. Плюс еще 11,5 млн. тонн попросили угольщики Кузбасса, которые планируют расширить сотрудничество со странами Азии.

- Вы в этом уверены? Сегодня грузооборот БАМа не превышает 16 млн. тонн, а уже в 2018 году планируете его увеличить многократно:

- Поверьте, это реальные цифры. Мы опросили практически всех крупных партнеров РЖД. Собрали заявок почти на 90 млн. тонн. Полученные данные изучили, отсеяли малореальные - так получили 55 млн. тонн. Причем уже после того, как программа была утверждена, появились новые компании, которые сообщили о планах по увеличению экспорта своих товаров.

СОВРЕМЕННАЯ СТРОЙКА ВЕКА - БАМ когда-то называли стройкой века. Насколько это строительство станет масштабным в наши дни?

- Не менее масштабное, чем 40 лет назад. А в чем-то задача более сложная:

работы необходимо выполнить на более высоком уровне. С момента строительства первой очереди БАМа прошло много лет. Требуется и усиление имеющихся путей, и ремонт, и новое строительство. Задачу необходимо решить в совокупности. Огромный проект. В постсоветской истории на территории нашей страны таких проектов  еще не осуществлялось.

- Каким характеристикам должен соответствовать БАМ?

- Инфраструктуру необходимо использовать более эффективно. Внедрение вагонов нового поколения позволит увеличить нагрузку на ось до 25 тонн и весовую норму грузовых составов до 7,1 тыс. тонн. Сейчас вес состава не превышает 6 тыс. тонн на БАМе и 6,3 тыс. тонны на Транссибе.

Причем я вам рассказал только о планах развития железнодорожной инфраструктуры. А на самом деле работы над второй очередью тянут за собой развитие всех окружающих регионов: будет развиваться энергетика, добывающие производства, перерабатывающие. Огромный комплекс предприятий, которые необходимо увязать друг с другом.

- А что увязывать? Грузи руду, тяни на границу:

- Задача сложнее. Смысл ее в том, чтобы страна получала максимальную добавленную стоимость от каждого проекта. А для этого необходимо торговать не сырьем, а хотя бы полуфабрикатом. Планируется строительство перерабатывающих заводов на местах, неподалеку от места добычи полезных ископаемых.

В данное время приступаем к разработке второй очереди проекта. Но о нем говорить пока рано.

ПОСЛЕДНЕЕ СЛОВО ЗА ПРАВИТЕЛЬСТВОМ - БАМ-2 - мегапроект. Судя по всему, остальные планы по развитию железнодорожной инфраструктуры в нашей стране отходят на второй план?

- Я бы так не сказал. Сейчас усиливаем инфраструктуру на подходах к нашим основным точкам экспорта - к портам северо-запада и юга России. Пока страна не может похвастаться экспортом высокотехнологичных товаров.

Вывозим в основном природные ресурсы. Но их тоже надо доставлять. На данный момент мы занимаемся развитием железнодорожной инфраструктуры.

Причем задача не из простых. Например, порт Усть-Луга по своей мощности может перекрыть другие порты Балтики - и прибалтийские, и финские.

Инфраструктура для него требуется очень мощная и разветвленная. На юге страны плелись в один клубок несколько проблем. С одной стороны, необходимо наращивать мощности железнодорожного подъезда к портам. С другой - необходимо решать проблему транспортной доступности Крымского полуострова. Проект строительства моста нами подготовлен. Последнее слово за правительством. Как думаете, важные это вопросы или не очень?

- С вами не поспоришь. А будет ли развиваться высокоскоростное движение в России?

- Обязательно будет! Наш институт, правда, занимается новыми проектами на существующих линиях: запустить поезд по ним со скоростью 300 - 400 км/час нельзя, но и 160 - 200 км - существенно. Когда в течение трех-четырех часов пассажир сможет проехать 500 - 600 километров, мы попадаем в совершенно новую сферу конкурентоспособности как с автомобильным транспортом, так и с авиацией. Положительные результаты уже есть:

скоростное движение между Санкт-Петербургом и Москвой, между Москвой и Нижним Новгородом, скоростные электрички пошли на Ярославль.

ПРОПОРЦИИ ИНВЕСТИЦИЙ - Из ваших слов получается, что нынешнее развитие железнодорожной инфраструктуры вы видели еще 15 лет назад?

- Конечно. Другое дело, что со временем сама работа института меняется.

Например, в прошлом году мы выполнили очень важную работу, которая была заброшена на 25 лет - разработали межобластные и межотраслевые балансы.

Это основа любой экономики мира: где производится товар, куда его необходимо доставить и так далее. Консультаций в экспертных группах недостаточно, чтобы четко спрогнозировать развитие отрасли. Требуется более глубокий анализ, который мы провели с помощью Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук и Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития. Во-первых, мы подтвердили правильность нашей работы в предыдущие годы, а во-вторых, увидели, что необходимо подправить.

- Например?

- Так, члены правительства получили повод для размышлений: железная дорога (по сравнению с другими видами транспорта) вносит наибольший вклад в формирование российской экономики, а деньги в основном вкладываются в развитие инфраструктуры  автодорог. Я не говорю, что их не надо строить.

Обязательно надо. Но какие-то пропорции в финансировании необходимо соблюдать.