В случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД.

Долгая дорога к общим стандартам

Чтобы лучше понимать последствия того, что Россия становится полноправным членом ВТО, это событие лучше рассматривать одновременно с процессом формирования Евразийского экономического союза (ЕЭС), который появится 1 января 2013 года. Это будет означать объединение всех договоренностей по созданию Единого экономического пространства и Таможенного союза, начало действия общего рынка и, вполне возможно, движение к валютному альянсу.

При этом членство в ВТО означает приоритет ее правил над нормативными актами всех остальных объединений. А положения этой организации становятся частью правовой системы Таможенного союза. Однако страна, не являющаяся членом ВТО, с одной стороны, имеет право отступать от ее положений, а с другой - принять условия Таможенного союза и через них - правила ВТО. На практике это будет означать политику снижения ставок ввозных таможенных пошлин во всех странах, образующих ЕЭС. Речь в данном случае идет о Беларуси и Казахстане, которые не являются членами этой организации. Причем Беларусь многие ее правила откровенно нарушает. Очевидно, что понадобится время на притирку законодательств нового экономического союза и ВТО, что дает РФ повод для затягивания тех реформ, которые ей не слишком выгодны.

После вступления России в ВТО по некоторым товарам будут введены новые коды ТН ВЭД со специальными обязательствами по снижению таможенных ставок. Одновременно РФ может оставить за собой право лоббировать снижение ставок на некоторые номенклатуры и вводить защитные меры.

Перемены будут не скоро

Все это создает предпосылки для смягчения для России негативных последствий применения норм ВТО. Более того, нет оснований для существенных изменений конфигурации перевозок по стальным магистралям и при применении минимальных таможенных ставок. Скажем, в Украине была увеличена таможенная стоимость импорта. Ведь таможенные органы могут вводить свои правила оценки. И для импортеров в РФ, как и в Украине, единственным способом доказывания правильности определения таможенной стоимости служит обращение в суд. Отваживаются на такой способ разборок, по данным ФТС РФ, только в двух случаях из десяти. В такой ситуации таможня еще долго будет рассматриваться правительством России как источник дополнительного пополнения казны.

Формально таможенные органы не должны менять структуру грузопотоков, ограничивая количество пунктов пропуска и места декларирования. Однако они имеют возможность сослаться на необходимость внедрения спецоборудования для досмотра транспортных средств.

С учетом того, как слабо оснащены международные пункты погранпропуска РФ по сравнению с западными странами, это несложно. Тем более что заказчик будет фактически определять тип оборудования, его стоимость и способы установки.

ФТС таким образом существенно влияет на логистику широкого круга товаров (мясо, химическая продукция, лекарства). Возникают риски того, что России придется платить за нарушения правил ВТО солидные штрафы. Только вот п. 3. ст. VIII ГАТТ/ВТО гласит: "Никакая из договаривающихся сторон не должна налагать крупных штрафов за незначительные нарушения таможенных правил или процедурных требований. В частности, штраф за какие-либо пропуски или ошибки в таможенной документации, которые легко исправимы и явно были совершены не в целях обмана и не являются грубой небрежностью, не должен превышать размера, который необходим, чтобы служить только предупреждением". Украина и Китай дают примеры того, как пользоваться этим положением.

Так что реальные перемены наступят не скоро. На таком фоне говорить о существенном влиянии этого события на работу российских железных дорог, по крайней мере в ближайшей перспективе, на мой взгляд, преждевременно.