Высокоскоростной магистрали в России пока нет, но "РЖД-Партнеру" удалось ее увидеть. Макет показали на одном из стендов, представленных на Петербургском международном экономическом форуме. Если верить модели, то ВСМ соединит Москву не только с Петербургом, но и с Нижним Новгородом, Казанью и Екатеринбургом. Есть ответвление на Воронеж, Ростов-на-Дону и далее до Адлера. Еще одна ветка соединит Москву с Минском. Мы не только увидели дорогу будущего, но и узнали о ценах на высокоскоростную поездку и востребованности дорогой дороги будущего. Ярых противников ВСМ мы не нашли, зато нашли редких экспертов, сомневающихся в ее экономической обоснованности в принципе.

Не просто стройка О необходимости строительства ВСМ в России говорили давно, еще 13 сентября 1991 года президент РСФСР Борис Ельцин подписал указ "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва", но старт стройке дал президент России Владимир Путин 14 марта 2024 года. Первый высокоскоростной поезд из Петербурга в Москву по плану отправится уже в 2028 году. К моменту начала строительства, по сообщениям пресс-службы, РЖД выполнено более 60% проектно-изыскательских работ. Глава холдинга Олег Белозеров на мартовской коллегии Минтранса сообщил, что параллельно идут строительно-монтажные работы по одному из наиболее сложных участков ВСМ на входе в Москву. В Петербурге тоже началась работа: под строительство ВСМ планируют изъять 50 объектов. Часть – у управляющей компании ТРЦ "Галерея", часть – у собственников жилья, расположенного вблизи Фарфоровского поста. Обсуждается вопрос и о перемещении исторических зданий.

На экономическом форуме, который состоялся в Петербурге в июне, ВСМ и вовсе назвали новым БАМом. По словам заместителя генерального директора ОАО "Российские железные дороги" Андрея Макарова, строительство БайкалоАмурской магистрали дало толчок для развития сразу нескольких смежных отраслей экономики. Его в первую очередь получила металлургия, потому что вырос запрос на производство рельсов, контактной сети, стрелочных переводов, кабельной продукции. Выступающий признался, что эффект мультиплицирования должен быть трехкратным. "Ровно такого же эффекта роста развития смежных отраслей экономики ожидаем и от ВСМ. Только теперь его получит европейская часть России. ВСМ – это принципиально новые технические решения как по строительству верхнего строения пути, так и по изготовлению конструкций искусственных сооружений, контактной сети, систем управления движением", – отметил он.

Первой в России построят высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва – Санкт-Петербург. Ее протяженность – 680 км, она пересечет шесть регионов. Высокоскоростной путь из Москвы в Санкт-Петербург пройдет через Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Итого путь из Москвы в Петербург может сократиться почти вдвое, до 2,5 часов.

Большая часть технологий для реализации проекта у России уже есть, как рассказывает Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры и один из основных разработчиков модели для перспективных проектов высокоскоростного железнодорожного транспорта ВСМ Москва – Санкт-Петербург и ВСМ Москва – Казань. По его словам, российская промышленность готова произвести строительные материалы высокого качества для инфраструктуры ВСМ. "По нашим оценкам, линия Москва – Санкт-Петербург обеспечит совокупный эффект только за период строительства и первые 20 лет эксплуатации в сумме около 7 трлн руб. в сопоставимых ценах. Проект ценой в 1,7 трлн показывает коэффициент "затраты – выгоды" в 4-4,5 руб. на 1 инвестиционный рубль", – считает В. Косой. По словам заместителя генерального директора Центра стратегических разработок Татьяны Горовой, суммарный прирост валовой добавленной стоимости от реализации проекта составит 6,6 трлн руб. Из них 1,4 трлн – это эффект, достигнутый еще на этапе инвестиций, еще 5,2 трлн экономика России получит на этапе эксплуатации в первые 20 лет. Эксперт подчеркивает, что содержание инфраструктуры даст экономике страны почти 1 трлн руб., еще 1 трлн даст рост пассажиропотока, еще 1 трлн – экономия времени в пути, и 2,2 трлн руб. эксперт назвала агломерационными эффектами. Плюс еще прирост туристического потока, перечисляет Т. Горовая. Заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов также солидарен с тем, что вопрос ВСМ для России назрел уже давно.

Стройка – это непросто "Транспортная, инженерная инфраструктура – это не просто драйвер, это фундамент экономического роста, без нее в принципе невозможно развитие", – такое признание сделал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов на одной из панельных дискуссий, состоявшихся в рамках ПМЭФ-2024.

"Взять территорию Новой Москвы. В нее мы активно инвестируем: строим дороги, метро, инженерную инфраструктуру", – объяс няет он. Но если правительство Москвы может себе позволить инвестиции в транспортную инфраструктуру Новой Москвы, то правительство Тверской области несколько ограничено в финансах, парируют слушатели выступления. "Зато все развитие инфраструктуры позволяет заниматься, наверное, самым важным для региона – долгосрочным планированием развития территорий", – отметил в ответ на выступление коллеги губернатор Тверской облас ти Игорь Руденя. "Если говорить о регионах как таковых, не беря во внимание столицу и столичную агломерацию, то для нас развитие инфраструктуры является, конечно, более серьезным аргументом и фактором развития территорий. Как правило, все российские регионы имеют невысокую плотность населения, поэтому для нас инфраструктура имеет критически важное значение", – продолжил он.

Доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП по понятным причинам сокращается, отметил первый зампред правления ПАО "Сбербанк" Александр Ведяхин. В 2019 году доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты составляла 1,9%, а в 2023 году – только 1,7%. "По регионам мы видим вообще снижение почти на 22% за аналогичный период прошлого года", – добавляет он.

Строить инфраструктуру надо, считает эксперт. Тем более ВСМ, которая повысит скорость передвижения между Москвой и Тверью. Но где найти деньги?

По мнению участников дискуссии, к реализации проекта можно и даже нужно привлечь частный капитал. ГЧП является разумным ответом на этот вопрос, считает и А. Ведяхин. "Основная идея в том, что частная сторона приносит компетенции, кредитные институты – деньги, а государство закрывает риски и дает сам проект, который необходимо реализовывать", – говорит он. О максимальном привлечении внебюджетных средств на инфраструктурные проекты России заявил и зампред правительства России Марат Хуснуллин. По его словам, в России уже идет реализация сразу нескольких масштабных программ, в которых предусмотрено привлечение внебюджетных денег. На каждый вложенный бюджетный рубль должен приходиться один внебюджетный, потому что это и надежность, и возможность для дальнейшего развития, уточнил зампред правительства России. "Считаю, что нужно максимально привлекать внебюджетные средства. Бюджетные средства должны выступать в роли стартера для привлечения внебюджетных инвестиций", – заявил он. Рабочие варианты финансирования В правительстве России рассматривали четыре варианта и восемь сценариев финансирования ВСМ. Итоговое решение: строить по концессии будут основную часть ВСМ от Петербурга до Зеленограда, далее – до Москвы – строят РЖД в рамках собственной инвестпрограммы. Стоимость концессии – более 2 трлн руб. (580,6 млрд руб. – займ от ФНБ под 3% годовых; 218,5 млрд руб. – уставный капитал концессионера; 28,5 млрд руб. – капитальный грант от концедента (Росжелдор) на выкуп земли; 290 млрд руб. – облигации НПФ "Газфонд"; 903,8 млрд руб. – кредиты от крупнейших банков страны). Правительство России уже утвердило как концессию на строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, так и основные условия строительства ВСМ. Распоряжение от 5 июня (1379-р) определяет концедента со стороны государства и концессионера в лице компании ООО "ВСМ Две столицы", которая будет строить ВСМ за счет собственных и заемных средств и получит права владения и использования на всю создаваемую инфраструктуру. Известен и перевозчик – ООО "ВСМ-400" (зарегистрировано в апреле 2024 года), причем владельцем компании является ГУП "Московский метрополитен". Учредителем ООО "ВСМ Две столицы" является АО "УК ВСМ Две сто- лицы", созданное правительством Москвы и ЗАО "Лидер". Реализация проекта будет вестись при участии РЖД, Сбербанка совместно с синдикатом российских банков, ФНБ и регионов, через которые пройдет ВСМ. Пока уставный фонд УК "ВСМ Две столицы" – 200 млн руб., но он, по расчетам, должен быть увеличен до 328,5 млрд руб. В идеале будет так: 150 млрд передаст правительство Москвы, еще 20 млрд – Московской области, 5 млрд – Тверской, 6 млрд – Новгородской, 10 млрд – Ленинградской. Петербург направит в "ВСМ Две столицы" в ближайшие три года 30 млрд руб.

"До августа текущего года проект строительства ВСМ будет включен в перечень самоокупаемых инвестпроектов, при реализации которых на возвратной основе будут использоваться средства Фонда национального благосостояния. В 2025 году из ФНБ для предоставления кредитов на строительство магистрали будет выделено не менее 300 млрд руб. по ставке не более 1%", – говорится в пресс-релизе правительства России. Правительство намерено изменить Налоговый кодекс. В частности, заявлено об исключении налога на имущество из потенциала субъектовучастников, а также обнулении НДС в отношении услуг по перевозке в 2028-2065 годах. Подсчитано, совокупно регионы недоберут таким образом 220,9 млрд руб. (больше всего Тверская область – 76,5 млрд, меньше всего Петербург – 7,2 млрд).

Важно: если стоимость строительства не укладывается в смету, то государство или дофинансирует проект, или досрочно расторгает соглашение.

В случае ВСМ предложено поставить отсечку в 10%: если цены растут до этой планки, то риски на концессионере, если выше – на концеденте (Росжелдор).

То же самое со сроками: срыв до полугода – допрасходы несет сам концессионер (например, ООО "ВСМ Две столицы"), дольше – Росжелдор.

ВСМ – проект неоправданного риска Срок возврата инвестиций, направленных в ВСМ, – несколько десятилетий, об этом "РЖД-Партнеру" говорит экономист, к. э. н. Николай Кульбака. Он добавляет, что главный вопрос, который должны задать себе инвесторы в ВСМ, звучит так: а есть ли смысл в строительстве? "С экономической точки зрения смысла в ВСМ нет. Строительство ВСМ между Петербургом и Москвой мало к чему серьезному приведет! Сейчас среднее время поездки из одной столицы в другую – 4 часа. После инвестиций в неполные 2 трлн рублей время поездки сократится менее чем вдвое, до 2 часов 15 мин. Даже если удастся сохранить заявленные показатели, все равно не получится достичь колоссального ускорения связи между столицами. И главное – эти поездки будут дороже", – перечисляет он.

Правительство считает так: сейчас между Петербургом и Москвой пассажиропоток составляет 32,3 млн человек в год (данные за 2019 год): 14,1 млн перевозит железнодорожная сеть, 5 млн – авиатранспорт, еще 13,3 млн – автотранспорт, из них 700 тыс. – автобусы. После 2030 года пассажиропоток увеличится до 35,8 млн человек. Если не строить ВСМ, то весь объем вынужден взять на себя авиаперевозчик. Если ставить на ВСМ, то прогнозы даже более радужные, пассажиропоток возрастет до 43,4 млн человек, из них РЖД, запустив более 40 рейсов с интервалом движения в 10 минут, перевезут 28,2 млн пассажиров.

Подсчитано: почти 39% пассажиров ВСМ перейдут с других поездов (включая "Сапсан"), более 14% – с автомобильного транспорта, еще 14% откажутся от авиаперелетов. Важно: треть всех клиентов ВСМ при ее отсутствии вообще бы никуда не поехали, считает Минтранс индуцированный спрос.

Прогнозы могут не оправдаться. На этот случай есть план "Б". Если пассажиропоток падает на 5% и ниже, то допрасходы несут регионы; если на 10% – то концедент (Росжелдор), субъекты же вкладывают 8,6 млрд руб. в год; если выше 10%, то допрасходы опять же на концеденте, а концессионер (регионы в том числе) вкладывают 12,9 млрд руб. Если пассажиропоток окажется меньше 80% от плана, то концессию разрывают досрочно. Экономист достает калькулятор: сейчас билет на "Сапсан" продают в среднем с учетом класса обслуживания, сезона и времени суток поездки за 3 тыс. руб. После ввода ВСМ он, по предварительным оценкам участников стратегической сессии по созданию первой в стране высокоскоростной магистрали, подорожает до 8,9 тыс. руб.

Но это в 2028 году. В дальнейшем билеты подорожают до 10 тыс. руб. Для сравнения: к 2030 году поездка на "Сапсане" по тому же маршруту обойдется в 6 тыс. руб., а на самолете – около 4,5 тыс. Более того, участникам сессии представили результаты опроса, согласно которым только каждый третий респондент готов заплатить за билет на ВСМ от 6 до 10 тыс. руб. К ценам от 10 тыс. и выше готовы 15%. Остальные станут пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом только при цене ниже 6 тыс. руб.

"Это означает, что спрос на поездки по ВСМ не возрастет, а может, даже и снизится. То есть увеличения объема перевозок и роста прибыли может и не произойти. А это значит, что возможность возврата инвестиций будет находиться под большим вопросом", – говорит эксперт.

Пассажирское движение всегда убыточно, парирует Евгений Надоршин, экономист, а в прошлом советник министра экономического развития РФ.

Такова практика, добавляет он. Поэтому все проекты, направленные на перевозку пассажиров, рассчитаны на дотации. Однако ВСМ – один из наиболее вероятных кандидатов на окупаемость, подчеркивает эксперт. По его мнению, магистраль, скорее всего, построят, а концессионер, не исключено, заработает на ней, несмотря на все риски. Правда, прибыль концессионеру могут обеспечить не столько пассажиры скоростной магистрали, сколько налогоплательщики.

"Понятно, что каждый концессионный проект – особенный, и по ним стороны имеют как формальные, так и неформальные обязательства. За строительство ЦКАД в Моск ве заплатил федеральный бюджет, то есть все налогоплательщики России. И скорее всего, по такой схеме средства федерального бюджета могут быть использованы и при строительстве ВСМ. То есть компенсировать бюджетные затраты должны как жители Твери, так и жители Якутии. Итого – все россияне, даже те, кто не живет в зоне обслуживания ВСМ. А если что-то пойдет хуже плана, то и закрывать потери концессионера, скорее всего, придется из средств федерального же бюджета. Как долго? Зависит от ситуации и условий концессии, которой пока нет в открытом доступе", – говорит эксперт.

Окупится или не окупится ВСМ – отдельный вопрос, добавляет он. Но средства, в том числе взятые из ФНБ, надо как-то возвращать. Несмотря на то, что житель Владивостока почти ничего не выиграет от строительства высокоскоростной трассы между Петербургом и Москвой.

Защитники ВСМ заявляют, что по данной линии в перспективе целесообразно пустить грузы с высокой добавленной стоимостью, а специализированный высокоскоростной подвижной состав снимет проблемы окон в движении пригородных поездов.

Кроме того, после ввода магистрали от скоростного движения высвободится существующая линия, на которую смогут вернуться грузы, идущие сейчас в обход. Минтранс подсчитал: ВСМ позволит сэкономить около 520 млрд грузовой инфраструктуры, а грузопоток между Москвой и Петербургом вырастет с 146 млн т сейчас до 220 млн т в 2030 году. Экспортный потенциал оценивается в 201,6 млн т (в направлении северо-западных портов – 177,5 млн т, остальное – к железнодорожным пунктам пропуска). Допэффект на экономику РЖД составит не менее 35 млрд с 2031 года. Другой вопрос в том, что данная линия не предназначена для такого грузонапряженного движения, а значит, ее снова придется реконструировать.

Олег Белозеров, генеральный директор – председатель правления ОАО "Российские железные дороги", заявил, что благодаря ВСМ появится возможность вывозить на Северо-Запад 30 млн т грузов из 18 регионов России. Если верить Минэкономразвитию, то рост обеспечит уголь из Кемеровской и Новосибирской областей, а также из Хакасии. Но груз этот идет в адрес Индии, Китая, Турции и Африки. А это значит, порты Северо-Запада для этих грузов могут быть признаны неоптимальными.

Получается, ВСМ заберет на себя пассажиропоток, а существующая железнодорожная сеть может оказаться невостребованной и экономически неэффективной? Со слов Е. Надоршина, это возможно, так как нет твердой уверенности, что в существующей геополитической парадигме появится или даже сохранится потребность отгружать грузы из портов русской Балтики.

"Может оказаться, что к 2028 году не будет грузов не только на дополнительные 30 млн т провозной мощности, но и что-то из перевозимого сейчас перестанет ехать, а если из портов Балтики не будут отгружаться грузы, то на железную дорогу вообще ничего не попадет", – горячится Е. Надоршин. Строить дороги, в том числе и высокоскоростные, надо не в сторону запада, а на Дальний Восток, утверждает эксперт. Да, здесь расширяют Восточный полигон, но по нему пускают как пассажирские поезда, так и грузовые. А сможет ли окупиться проект, если за ВСМ будут платить не только пассажиры, но и грузовладельцы? Такое возможно, но предложение поставить на ВСМ грузы у Е. Надоршина вызывает большие сомнения: "Дорого.

По расценкам, которые предлагают пассажирам, – 9 тыс. руб. за одно место – перевозить грузы никто не будет. Дешевле их отдавать авиаперевозчику".

Н. Кульбака согласен с коллегой, и с его слов, ВСМ – это не про грузы!

"ВСМ – это только перевозка пассажиров. Только пассажирские поезда могут обеспечить маршрутную динамику. Если использовать ВСМ для перевозки грузов, то перед владельцем инфраструктуры встает задача по обеспечению ритмичности загрузки. А чтобы ее обеспечить, придется снижать цены. Без использования демпинга – лишь бы заполнить перевозку – решить эту задачу невозможно. Никто в мире проблему скоростной и своевременной доставки грузов не решает посредством ВСМ", – настаивает он. Поезда по ВСМ идут не только с огромной скоростью, но и с четким интервалом, объясняет экономист. Расписание ВСМ не подлежит изменениям: поезда отходят и подходят минута в минуту. Обеспечить такую маршрутную динамику грузами на маршруте Москва – Санкт-Петербург невозможно, так как ни тот, ни другой город не имеют потенциала для регулярных грузоперевозок, продолжает он.

А что с отечественным высокоскоростным железнодорожным транс портом?

Этот вопрос мы задали Сергею Смирнову, руководителю проекта "Российский Маглев", представителю России в Международном управляющем комитете по магнитной левитации. Он считает, что в России будут перевозить грузы на высоких скоростях. Для грузовладельца ведь скорость доставки – главное, и она должна достигать показателя в 400 км/ч. "Для технологии маглев такая скорость – это само собой подразумевающаяся история. Для железнодорожной ВСМ все выглядит сложнее. Пока нет ключевых элементов – вагонных тележек, рельсов, двигателя, токосъема. Опыт, полученный в результате эксплуатации поездов "Сапсан", тоже не является релевантным, потому что сами поезда спроектированы на более низкую скорость, чем заявлено в проекте ВСМ Санкт-Петербург – Москва, и, главное, "Сапсаны" перемещаются со скоростью существенно более низкой, чем предполагается новым проектом, и имеют иную механику воздействия на инфраструктуру", – продолжает С. Смирнов. Опыт движения скоростных поездов 400 км/ч в мире есть, но заявленная скорость даже за рубежом достигалась без пассажиров, не в коммерческой эксплуатации, добавляет он. "Из всех линий ВСМ в мире конструкционная скорость 350 км/ч есть только в Китае, а маглев с пассажирами едет быстрее!" – восклицает С. Смирнов. В Японии на тестовом полигоне десятки тысяч пассажиров перевезены со скоростью 550 км/ч, продолжает он. Более того, по словам эксперта, в Китае запланированы перевод действующей ВСМ на магнитную левитацию и строительство новых подобных линий.

В России же к маглеву отношение холодное, здесь заявляют, что "как только в Китае проведут все необходимые испытания, мы подключимся к этому проекту". Однако С. Смирнов отмечает, что технологический суверенитет в такой позиции не просматривается. "И мы снова априори ставим себя в положение отстающих и догоняющих. Зато нивелируется многолетний труд отечественных ученых и инженеров, создающих магнитолевитационный транспорт, совершивших ряд разработок, опережающих мировой уровень", – негодует эксперт.

ВСМ необходимо развивать именно в нынешней парадигме – "только отечественное", говорит О. Трудов. "Маглев на нынешнем уровне развития все-таки еще очень сырая и дорогая технология, а для грузоперевозок еще и коммерчески неоправданная. Маглев – это пока удел научных изысканий, поиска наилучших технических решений и совершенствования технологий, а для груз оперевозок в нынешних объемах и на наших расстояниях экономически и технологически пока еще нецелесообразен", – объясняет он.

Не скорость – узкое место, а инфраструктура, считает Н. Кульбака.

Эксперт рассуждает так: Китай, конечно, партнер России, но может ли он помочь развитию российского высокоскоростного движения? Наверное, да, но он за эту помощь и взыщет. И это не будет дешевле, чем придумать и внедрить российское, настаивает собеседник.

"Китай, повторюсь, составы для ВСМ не изобретал, а закупал технологии.

Продать поезда, сделанные в Китае по немецким технологиям, наверное, возможно. Но не более того. На локализацию Россия не может рассчитывать.

Восточный стратегический партнер не предпола гает развитие компетенций у российских производителей. Для китайских компаний такое решение – большой риск", – разводит руками эксперт.

Подытоживая, отметим, что если все планы реализуются, то в России построят почти 4,7 тыс. км высокоскоростных железных дорог. На эти цели необходимо 10,8 трлн руб. Согласно презентации стратегии развития инфраструктуры до 2030 года все ВСМ должны дать прирост бюджетных доходов на 15,1 трлн руб. и ВВП на 35,2 трлн руб. Минтранс подсчитал: ВСМ позволит сэкономить около 520 млрд грузовой инфраструктуры, а грузопоток между Москвой и Петербургом вырастет с 146 млн т сейчас до 220 млн т в 2030 году Сейчас среднее время поездки из одной столицы в другую – 4 часа. После инвестиций в неполные 2 трлн рублей время поездки сократится менее чем вдвое, до 2 часов 15 минут. Даже если удастся сохранить заявленные показатели, все равно не получится достичь колоссального ускорения связи между столицами. И главное – эти поездки будут дороже В правительстве России рассматривали четыре варианта и восемь сценариев финансирования ВСМ. Итоговое решение: строить по концессии будут основную часть ВСМ от Петербурга до Зеленограда, далее – до Москвы – строят РЖД в рамках собственной инвестпрограммы. Стоимость концессии – более 2 трлн руб.