В Риге в шестой раз состоялась конференция "Вызовы в глобальном движении транспорта". В этот раз выступлений футурологов с прогнозами не было, и ведущие специалисты отрасли делились итогами на текущий момент и дискутировали с коллегами-экспертами. В центре внимания – коридор Rail Baltica, цифровизация процессов и документации и экология транспорта.

Rail Baltica взбодрит экономику?

Когда рынки замирают в ожидании очередного витка экономического кризиса и тревожные приметы в еврозоне все отчетливее, лучшее время действовать сообща и сотрудничать глобально. Послевкусие конференции, организованной латвийской компанией Latvijas dzelzcels, в чем-то – о необходимости действовать сообща, но и о том, как все же по-разному видят и используют время ведущие игроки рынка.

Основная, реальная, имеющая сегодня практические решения тема в Латвии и Балтии – развитие проекта скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica. По сути, трасса задумывалась не только в формате цивильно-грузового сообщения, а, прежде всего, для доставки военных грузов и прочего оборудования для стран – участниц НАТО с юга на север и обратно. Поэтому поступающее софинансирование европейских фондов дает надежду, что в 2026 году первый поезд с пассажирами из Таллина отправится через страны Балтии к польской границе, а к 2031-му допускается строительство скоростной ветки и до Берлина.

"Реализация проекта Rail Baltica соединит колеи 1520 и 1435 мм еще в одной точке в Европы. И несмотря на то, что стыковка эта трудная и в целом может показаться почти невозможной миссией, но это современная реальность, которая подтверждается успешными примерами других стран", – сказал Хоакин Хименес Отеро, испанский железнодорожный эксперт.

В рамках доклада специалист рекламировал опыт своей страны, где движение по разнокалиберным рельсам и их стык решается с помощью устройства, разработанного испанцами же и широко применяемого в Европе. Одно но – будущая балтийская магистраль в ближайшее десятилетие не в состоянии достичь скоростей свыше 180 км/ч по техническим характеристикам сетей. Вполне возможно, что поезда из Испании или других стран – производителей поездов и инфраструктуры, предназначенные для движения на скоростях 160–180 км/ч и отработавшие первичный ресурс, могут появиться здесь.

Х. Х. Отеро акцентировал внимание на том, как строительство скоростных дорог активизирует экономику, поощряет миграцию населения, расширяет масштабы стран в целом. И не только он. Заместитель директора Центра европейских исследований Шанхайского университета международных исследований Дзин Луна рассказала о впечатляющем опыте государства, которое создает, внедряет, покупает и продает высокотехнологичные, инновационные решения. Для стран Балтии Китай еще связан с очень большими надеждами на оживление транзитного бизнеса, выходом на новые его рубежи после падения российских грузоформирующих объемов на железной дороге и в портах. (По итогам за январь – август 2019 г. грузооборот портов Латвии сократился на 2,6%, до 42,3 млн т, железной дороги – на 12,3%, до 28,37 млн т, что на 4 млн т грузов меньше, чем в 2018 г. По разным причинам все меньше угля, удобрений и нефтепродуктов.)

Дзин Луна поддержала испанского эксперта в теме пользы внедрения высокоскоростных поездов, которые кардинально изменили возможности передвижения и мобильность в Китае, где поезда скоростью 400 км/ч стали обыденностью.

"По мере улучшения экономики все больше и больше людей переезжали из сельской местности в города, и основным видом транспорта стал железнодорожный, который был и дешевле, и быстрее. Пассажиропоток рос неуклонно", – отметила специалист.

Спорить не с чем, безусловно, но и масштабы популяции в Европе совсем другие. К слову, население Латвии продолжает сокращаться. По данным ООН, уже к 2050 году в Латвии будет 1,479 млн жителей, к 2100-му – 1,114 млн против 1,92 млн человек сегодня.

В то же время при реализации глобальных стратегий в транспортной сфере возможно многое, если вовлекать в проекты государственные структуры. На основе такого диалога идет сотрудничество Китая с Сербией, Черногорией, Венгрией и Хорватией. Сербия и Китай уже реализуют проекты в зоне транспортной темы на €7,5 млрд, строят заводы, планируют модернизацию коридоров в этой маленькой стране. Более того, Китай проинвестирует строительство метро в сербской столице на сумму €4 млрд. Тогда почему же китайские компании признают потенциал сербского рынка с населением 7 млн и не видят потенциал стран Балтии с населением 6,02 млн человек? Или, наоборот, жители стран Балтии заприметили тревожные сигналы, как и некоторые их европейские соседи, и как могут сопротивляются экспансии азиатского гиганта?

Да, Китай видит потенциал для новых грузовых маршрутов экспрессов направлением на Европу. Но в какую сторону? По словам Дзин Луны, в настоящее время действует более 65 железнодорожных линий, 59 из них связывают различные города Китая с 15 европейскими государствами. На рижской конференции прозвучала идея реализации канала через Латвию и связь здесь с узкой колеей, наприме, в логистических парках. И это может стать ключом от Шелкового пути при доставке товаров из Китая в Европу. Так ли это на самом деле? И в какой перспективе возможно?

Германия попробует привлечь грузы из Китая

Латвийская дочерняя структура Latvijas dzelzcels LDz Logistika и немецкая логистическая компания DB Cargo Eurasia в день конференции в Риге подписали договор о сотрудничестве, и исполняющий директор DB Cargo Eurasia Уве Лейшнер рассказал ИА РЖД-Партнер о дальнейших шагах по взаимодействию. "Мы предоставим коллегам спектр недостающих необходимых услуг при транспортировке грузов между Китаем и Европой. И далее латвийские транспортники смогут продавать эти услуги рынкам региона Балтии и Северной Европы", – отметил У. Лейшнер.

Речь идет о работе между Ригой и Берлином, консалтинге в построении контактов и работе с коллегами немецкого представительства в Китае. Ближайшая цель двух компании на основе подписанного соглашения – уточнение действительных объемов грузов в Латвии, которые можно было бы транспортировать поездом по маршрутам из Китая, которые обслуживает сейчас DB Cargo Eurasia, дочерняя структура Deutche Bahn. На долю "дочки" в евразийском коридоре приходится сейчас 25% перевозок "ящиков". И по мнению У. Лейшнера, чтобы наращивать грузопотоки из Китая через латвийский коридор, местным компаниям стоит уделять больше внимания презентации предприятий страны на китайском рынке, открывать представительства и строить диалог с клиентами на местах.

Под чьим крылом поют железные рельсы Европы

"В свете заботы об окружающей среде нам необходимо много размышлять, как строить и модернизировать железнодорожные линии и как можно все больше и больше грузов и пассажиров перевозить по железной дороге", – заявила в своем выступлении координатор европейской комиссии коридора Северное море – Балтийское море основной европейской сети TEN-T Катерина Траутмане.

Эксперт назвала также развитие коридора Северное море – Балтика большой возможностью для экономики стран Балтии. Коридор протяженностью 3,2 тыс. км соединяет порты восточного побережья Балтийского моря с портами Северного, в частности Бенилюкса (Амстердам, Роттердам, Антверпен), Германии (Вильгельмсхафен, Бремерхафен, Гамбург) с Чехией, Польшей и Литвой. Коридор наряду с другими каналами TEN-T в Европе позволит организовать удобное транспортное движение, усилит развитие городов и возможности мобильности.

На открытии конференции министр сообщения Латвии Талис Линкайтис в роскошно оформленном зале перед участниками из 35 стран сказал, что железная дорога переживает ренессанс и в будущем Latvijas dzelzcels также ожидают перемены на пути глобальных вызов, перед которыми сейчас оказались все. Может быть, помимо развития инфраструктуры и прочего, вывод политиков из структур латвийской дороги на самом деле станет неким решением и немного приостановит динамику падения объемов.