"БалтТрансСервис" – один из крупнейших частных перевозчиков нефтеналивных грузов в России, странах СНГ и Балтии. Каковы планы по его дальнейшему развитию? Каковы основные тренды развития операторского бизнеса сегодня? Об этом рассказывает советник генерального директора ООО "БалтТрансСервис", президент "Ассоциации компаний-операторов" Владимир Прокофьев. – Владимир Николаевич, Вы прошли путь от главного механика вагонного депо до руководящих постов на железной дороге. В 2000 году Вы возглавили операторскую компанию. И она оказалась в первых рядах на рынке. Что подтолкнуло Вас к такому решению?

– Накануне своего семидесятилетнего юбилея, оглядываясь назад, могу сказать, что я прожил неплохую железнодорожную жизнь и проверил себя в самых разных отраслях нашей славной профессии.

8 лет я был начальником рефрижераторной секции, затем 4 года главным механиком вагонного депо Воронеж, начальником управления механизации Дорстройтреста Восточной железной дороги, начальником Воронежской дистанции погрузочно-разгрузочных работ, начальником вагонного Депо Кандалакша, начальником станции Оленегорск, начальником станции Мурманск.

После этого достаточно длительный период занимался строительством баз отдыха в Крыму для Октябрьской железной дороги, пока не был приглашен в Санкт-Петербург, где мне было предложено решить сложную проблему доставки нефти и нефтепродуктов со станции Кириши в Эстонские порты.

Наша команда успешно справилась с этой задачей, мы создали крупную логистическую компанию "Линк Ойл СПб", в которой впервые в истории использовали собственные поездные формирования из собственных локомотивов. Схема себя блестяще оправдала, и в течение года мы нарастили объем перевозок с 200 тысяч до 650 тысяч тонн.

Часто слышу упреки, что мы "сели" на самый выгодный груз или "выковыриваем изюм из булочек". В ответ напомню: да, нефть и нефтепродукты были основным продуктом, который приносил деньги, но вместе с тем – в конце 1990-х катастрофически не хватало цистерн!

– Если оценивать пройденный путь, то что удалось достигнуть? Чем Вы особенно гордитесь?

– Когда была образованна компания "БалтТрансСервис", то она, используя уже накопленный нами опыт, распространила сеть своих перевозок на основные европейские нефтеперерабатывающие заводы. Можно с уверенностью сказать, что компания добилась больших успехов в использовании цистерн и локомотивов.

Если говорить о "БалтТрансСервисе", – какой он стал сегодня, – то это высокотехнологичная логистическая компания с собственным вагонно-ремонтным депо, базой для пропарки цистерн, экипировкой локомотивов и мощной диспетчерской службой.

Компания очень дорожит и ставит на первое место хорошие деловые отношения как с нефтяниками, так и с железной дорогой. Новое руководство компании уделяет огромное внимание обучению, внедрению современных IT-программ, современных методов управления.

– Можно ли утверждать, что инвестиции частных операторов за истекшие годы помогли улучшить качество предоставляемых грузоотправителям услуг?

– Так и есть.

Постепенно, с конца 1990-х годов у бизнеса стал проявляться все больший интерес к железным дорогам. Сегодня более 80% вагонов – в руках частного бизнеса.

Бизнес вложил огромные деньги в производство вагонов. Была практически поднята с колен вагоноремонтная отрасль.

– Насколько, с Вашей точки зрения, было выгодно иметь парк в собственности в начале реформ на железнодорожном транспорте? А сейчас? Каков, по Вашим расчетам, срок окупаемости вашего нового подвижного состава?

– Окупаемость вагона в начале операторской деятельности была 3–4 года, в настоящее время это 9–10 лет. Тем не менее, интерес к этому бизнесу очень большой, как со стороны бизнеса, так и со стороны банков.

– Что, на Ваш взгляд, необходимо улучшить в сфере регулирования операторской деятельностью?

– Сейчас оговорены основные правила игры, законодательно прописано понятие оператор. Сделано многое. Вместе с тем, к нашему большому сожалению, еще много белых пятен, которые мешают во многих аспектах работы.

Один из главных вопросов – это либерализация локомотивной тяги. Опыт ведущих логистических компаний (ООО "БалтТрансСервис", ООО "Трансойл", ООО "НефтеТрансСервис") показал эффективность использования собственных локомотивов.

К сожалению, этот опыт не получил распространения и поддержки как ОАО "РЖД", так и правительства РФ.

– Многие ли операторы сейчас готовы приобретать и использовать локомотивы, содержать локомотивные бригады?

– Интерес к собственным локомотивам проявляют множество компаний, хотя далеко не все понимают всю сложность, затратность организации работы собственными локомотивами.

В то же время кардинальное решение данной проблемы помогло бы ослабить экономическое давление на бюджет ОАО "РЖД" (да и страны в целом). Ведь, по различным оценкам, на обновление локомотивного парка ОАО "РЖД" необходимо вложить от $9 млрд до $13 млрд.

Инвестиции бизнеса в железнодорожные вагоны в свое время решили проблемы нехватки подвижного состава. Правда, позднее, когда образовался явный избыток вагонов, и операторам, и руководству ОАО "РЖД" пришлось изрядно потрудиться, прежде чем все мы вместе научились управлять распределением парка и организацией движения вагонов. Но это уже другой вопрос.

– Насколько операторов устраивает то, как на сети РЖД организован ремонт вагонов?

– После того, как ОАО "РЖД" продало порядка 40 % вагоноремонтных депо, значительно улучшилась ситуация с плановым ремонтом вагонов. Практически сняты вопросы цены и места проведения деповского и капитального ремонтов.

В то же время текущий отцепочный ремонт по-прежнему вызывает много нареканий: необоснованные (неподтвержденные) отцепки, завышение цены ремонта, превышение всех мыслимых сроков ремонта сегодня встречаются все чаще и чаще.

Нельзя не сказать о периодически возникающей проблеме с запасными частями. Сначала это были эластомеры, потом боковины, сегодня вновь литье и колесные пары. За последние 3 года цена колесной пары выросла в три раза, достигнув 130 тыс. руб. Причем, можно с уверенностью сказать, что дефицит часто создается искусственно.

– Целесообразно ли операторам приобретать больше вагонов с улучшенными характеристиками? Хлопотно ли поддерживать такой парк в надлежащем техническом состоянии?

– К сожалению, цена инновационного вагона превышает все разумные пределы, а что касается новых подшипников, то сервиса по их обновлению и ремонту практически нет. Если по плановому ремонту ситуация выглядит благополучно, то с текущим отцепочным ремонтом и снабжением запасным частями работы непочатый край.

– Насколько эффективно выстроены взаимоотношения операторов с ОАО "РЖД"? Есть ли в этом плане пожелания?

– Руководство ОАО "РЖД" последние годы регулярно приглашает операторов, крупных грузовладельцев. На этих совещаниях слышно очень много лестных слов в адрес ОАО "РЖД", но, к сожалению, не решаются острые злободневные проблемы.

Хотя нельзя сказать, что именно сейчас нет должного взаимопонимания между операторами и ОАО "РЖД". Скорее наоборот, взаимопонимание есть, но остаются острые вопросы, которые требуют немедленного решения. Основной резерв повышения эффективности работы операторов мы видим, во-первых, в долгосрочном планировании перевозок, а также большой резерв это простой по грузовым операциям и в ожидании их.

Необходимо отметить, что отсутствие планирования в долгосрочном периоде приводят всю отрасль к большим потерям. Так, например, в один из периодов за год в России было построено 85 тыс. грузовых вагонов, а через 2 года – 25 тысяч, и операторов заставляли покупать вагоны по разнарядке.

Ажиотаж с полувагонами в большей степени держится на высокой цене на уголь. В случае значительного падения этой цены, мы опять увидим огромный профицит полувагонов. Цена вагона из года в год имеет неоправданные колебания. Все это необходимо решать в ближайшее время.

– Какие перемены ждут операторский бизнес? Насколько оптимистично Вы сами смотрите в будущее?

– Рискну предположить, что дальнейшее укрупнение операторских компаний и более глубокая специализация по родам грузов и вагонов приведет к тому, подавляющее большинство компаний будет работать с собственным парком, аренда будет неактуальна.

Что касается перевозки нефтеналивных грузов, мы по-прежнему придерживаемся мнения: это задача общегосударственная. Необходимо минимум на ближайшее десять лет спланировать эти перевозки каждым видом транспорта и тогда станет понятно, какой будет доля трубопроводов, водных путей и железной дороги.

Беседовал Андрей Лазарев

14 августа у Владимира Прокофьева юбилей. Коллектив редакции журнала "РЖД-Парнер" поздравляет Владимира Николаевича!Крепкого здоровья и долголетия! Успехов! Пусть и дальше предприимчивость, целеустремленность юбиляра способствуют "БалтТрансСервису" двигаться вперед – по пути к новым достижениям в бизнесе!