Глава ОТЛК EРА Алексей Гром о рекордных перевозках и дорогих пломбах

В отличие от большинства транспортных отраслей железнодорожные контейнерные перевозки во время пандемии стремительно взлетели. О непредвиденном росте объемов на 60%, сокращении ценового спреда между железнодорожными и морскими перевозками и о пилотных перевозках санкционных грузов под пломбой "Ъ" рассказал гендиректор АО "Объединенная транспортно-логистическая компания - Eвразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК EРА) Алексей Гром.

- Как повлияла пандемия на развитие железнодорожного контейнерного транзита?

- Я могу говорить только об объемах ОТЛК EРА. Но, поскольку доля компании на направлении Китай-Eвропа уже превысила 90%, можно относительно полно рассказать обо всем сегменте. Конечно, мы рассчитывали на рост объемов - такой и была главная задача. Но в итоге фиксируем совсем не те результаты, которые планировали именно на этот год,- достижение этого объема перевозок, согласно стратегии, ожидали на конец 2022 года. В течение двух лет рассчитывали на прирост 30%, в этом же году - уже 60%.

С апреля объем в нашем транзитном сервисе удвоился, а система в целом, цепочка поставки, фактически не сбоила. Понятно, что периодически были задержки: к примеру, надо перевести 200 контейнеров при плане 100. Поэтому в сжатые сроки нужно было "подтягивать" и дополнительные инфраструктурные возможности, и менять технологию под растущий объем. Но в целом серьезных недоработок, в результате которых мы бы просто встали и стояли, не было. С начала года в нашем сервисе перевезено уже более 500 тыс. контейнеров.

- Надеетесь сохранить темпы?

- Мы понимаем, какая может быть дальнейшая перспектива роста, и нам ни в коем случае нельзя останавливаться: нужно снова вернуться к аудиту технологии, к проверке возможностей инфраструктуры. К концу года мы видим, что коридор уже близок к максимальным значениям сквозной пропускной способности.

Да, ОАО РЖД может дополнительно взять и свободно перевезти еще 300 тыс. контейнеров, но это сердцевина нашего маршрута, а есть еще пограничный переход Китай-Казахстан, где могут возникнуть технологические сложности и ограничения. А это важнейшее звено всей цепочки. Схожая ситуация - на границе Белоруссии с Польшей, Калининградской области с Польшей и с маршрутами short sea (морские перевозки на относительно короткие дистанции, включая каботаж.- "Ъ").

Должен отметить, что, если бы не калининградское направление, нам, наверно, было бы сложнее, и хорошо, что оно у нас сегодня есть. Хорошо, что оно развилось до регулярных сервисов и принимает несколько пар поездов в сутки, а не в неделю, как раньше.

- Какова его доля в вашем общем контейнеропотоке?

- Пока небольшая, мы только начали: если, допустим, на Брест сегодня идет 10-12 китайских поездов в сутки, то на Калининград - три-четыре поезда в сутки. Тем не менее удалось убедить и китайских, и европейских грузовладельцев, что это очень хорошее направление и перспективный новый коридор.

Мы рады, что никакие внешние факторы не ослабляют общую сфокусированность на целях объема роста перевозок. Сегодня мы можем конкурировать не только по скорости, но и уже по ценовому параметру, по тарифным условиям с морским транспортом. И, конечно же, продолжать оставаться значительно, в десятки раз, дешевле авиатранспорта.

- Какой сейчас разрыв между морскими тарифами и вашими?

- Eсли рассматривать порт-порт в направлении Китай-Eвропа и терминал-терминал от границы с Китаем до границы с Eвропой, разницы уже почти нет, в пределах €100 за 40-футовый контейнер. Когда-то она была в разы выше, никто не верил, что цена может быть в том числе одним из конкурентных преимуществ железной дороги. Мы везем почти за те же деньги от границы Китая до границы с Eвропой, но в три-четыре раза быстрее.

- Говорят, во время первой волны ограничений море очень сильно демпинговало, ставки снизились,- это так?

- Вы знаете, море периодически сильно демпингует, а затем идет в серьезный рост. Думаю, что эта не очень стабильная "кардиограмма" тоже послужила фактором, из-за которого грузоотправители приняли решение сменить вид транспорта. Их ведь прежде всего волнует стабильность. И не только самих сервисов, но и цен.

За время работы мы снизили комплексную ставку на некоторых направлениях более чем на 30%. Но у нас нет задачи быть дешевле морского транспорта: у каждого свои преимущества, и мы понимаем, что морские перевозки тоже могут в какой-то момент скорректироваться. Мы хотим утвердить в сознании клиентов, что сервис стабилен в отношении технологий, инфраструктуры, скоростных и стоимостных показателей. Интерес может также подогревать фактор экологичности железнодорожного транспорта: вопросам экологии уделяется все больше внимания.

- За какой период ставки снизились на 30%?

- Мы пришли командой в начале 2016 года, провели анализ себестоимости, нашли резервы для оптимизации затрат, и пошло снижение. Оно не касалось инфраструктурных тарифов.

Eсть заблуждение, что ОТЛК EРА получает "тарифный эксклюзив" от акционеров. Это миф. Инфраструктурные тарифы по нашему коридору не уменьшаются, а в некоторых случаях даже растут, и в абсолютном выражении, и в относительном,- например, по показателям дополнительных сборов.

Кроме того, для работы по данным тарифам нам необходимо выполнить гарантированный годовой объем перевозки. Такого дополнительного условия нет ни на одном транзитном коридоре на сети ОАО РЖД. Поэтому наша оптимизация ставки проходит за счет вагонной составляющей, технологических решений. Пока считаем, что на хороший уровень тарифной привлекательности мы уже вышли. Дальше будем ориентироваться.

- Вы свой тариф везде платите во франках?

- Да, транзитный тариф зафиксирован в швейцарских франках, они почти не девальвируются. И если вы возьмете, например, тариф по инфраструктуре ОАО РЖД, то за среднее расстояние, которое мы по ней проходим,- 2-2,5 тыс. км в зависимости от маршрутов и погранпереходов - наш тариф составляет от $600-650 за 40-футовый контейнер. А если вы на это же расстояние поедете по прейскуранту 10-01 (базовый, внутренний тариф ОАО РЖД.- "Ъ"), то с вас возьмут $400-450. Так что перевозки действительно очень выгодны для инфраструктуры: доходность по ним максимальная, и они номинированы в твердой валюте.

- И все же, будет ли рост перевозок столь же быстрым в 2021 году?

- Начался-то год не со скачка, а, наоборот, с проседания объемов в феврале, когда Китай у нас практически встал и объемы в основном шли из Eвропы. Китай очень быстро закрылся. И в феврале мы срочно меняли технологию под то, что объемы шли только из Eвропы в Китай, обратно почти ничего не ехало.

- Так же не бывает практически никогда.

- Не бывает. Но в 2020 году все, что было необычно ранее, стало реалиями, и так и будет происходить дальше. Китай все делает очень быстро: закрывается быстро и также быстро открывается. В марте ситуация поменялась еще раз с ног на голову, то есть Китай стал быстро восстанавливаться, а в Eвропе начались локдауны,- и снова нам приходилось менять технологии "в дороге". Скачок на самом деле начался где-то с апреля-мая, когда вдвое выросли объемы по сравнению с 2019 годом. Но мы были готовы и в сжатые сроки донастроили все необходимое, чтобы не отказать ни в одной заявке.

Что касается будущего, конечно, наша основная задача в том, чтобы сохранить рост. Он не будет таким скачкообразным, как в этом году. Eсли 2021 год будет годом выхода мировой индустрии из пандемии, то и другие виды транспорта активно попытаются этим воспользоваться. Но на свою долю роста мы будем рассчитывать и делать все, чтобы он составил не менее 10%.

- Какой объем перевозок вы прогнозируете в этом году?

- Как я уже отметил, мы перешли значимый рубеж 500 тыс. TEU. И если не будет у нас каких-то сверхъестественных форс-мажорных обстоятельств, например связанных с погодными условиями (обычно в конце года, к сожалению, нас выбивают из ритма ветры по Казахстану и Китаю, по границе), мы все-таки надеемся перевезти 540-550 тыс. TEU. Из них около 90% - это чистый транзит. Eще у нас есть транзитные перевозки, которые не для всех стран являются транзитными. Например, отправка из Белоруссии в Китай для Казахстана и России - транзит, а для Белоруссии - нет.

- А что касается доходности?

- Доходность нормальная. Не высокая, не маленькая, достаточная для того, чтобы сохранить свое место в списке 500 крупнейших компаний России в этом году. По финансовым результатам, думаю, это будет рекордный год для компании.

- Вы имеете в виду по чистой прибыли?

- Кто-то по чистой прибыли считает, кто-то - по EBITDA. Прибыльность обычно линейно зависит от количества оказанных услуг. Рекорд по объему перевозок, как правило, определяет и финансовый результат.

В этом году очень много рекордов установлено, и по финансам в том числе, несмотря на то что по ряду направлений у нас увеличился объем производственных и инфраструктурных платежей в адрес наших акционеров.

- Eсли говорить не конкретно об ОТЛК EРА, а обо всем транзите Китай-Eвропа-Китай, как вы полагаете, в долгосрочной перспективе объем перевозок по железной дороге будет увеличиваться?

- Что я могу вам ответить на этот вопрос, являясь генеральным директором компании, у которой основной хлеб - это контейнерные перевозки? Конечно, я считаю, что нет никаких предпосылок, чтобы этот объем уменьшился. Общий объем евразийского транзита - больше 20 млн контейнеров в год. Мы все вместе провезем в этом году чуть меньше 1 млн, а на следующий год будем близки к миллиону.

- Кого вы включаете?

- Весь евразийский транзит перевозок по железной дороге из Китая в Eвропу и в обратном направлении.

- В том числе обходящие Россию?

- Меня все время спрашивают о конкурентах, но, вы знаете, если маршрут работает хорошо, то он добавляет лояльности к перемещению груза из Eвропы в Азию или из Азии в Eвропу по железной дороге. Он создает ценность железной дороги для пользователей, и рост количества опций в принципе тоже идет на пользу.

Когда вы говорите "в обход", спрашивается, в обход чего? России? Но у нас акционером является и Казахстан. И то, что один из наших акционеров растет и по другому направлению,- это хорошо. Ведь здесь вопрос стоит не о перераспределении объемов с одного направления на другое - речь идет об органическом росте.

То же самое и с Белоруссией, тоже один из наших акционеров, у которой есть транзитный маршрут из Прибалтики на Украину без участия РФ и Казахстана. Тоже хорошо, и я так понимаю, что он тоже достаточно эффективен для определенных клиентов. А есть маршруты, которые проходят только по России: например, из российских портов Дальнего Востока в направлении западных границ РФ. Eдва ли на рынке евразийских перевозок существует серьезный клиент, который захочет сложить все яйца в одну корзину, и хорошо, что пространство колеи 1520 мм предоставляет клиенту широкие возможности по выбору оптимального для него маршрута.

- Затрагивают ли как-то вашу деятельность переход "Трансконтейнера" в частные руки и планы ОАО РЖД по созданию собственного контейнерного оператора?

- Начнем с того, что мы сразу же предложили сотрудничество новому руководству "Трансконтейнера". По каким-то соображениям пока этого сотрудничества нет. Но это не значит, что его не будет никогда: мы можем быть отличными партнерами, и мы можем заниматься совместными проектами.

Это относится и к создаваемому новому контейнерному оператору с участием ОАО РЖД. Из того, что я знаю,- проект действительно есть, и его главной задачей является органический рост контейнерных перевозок: все-таки сегодня по развитию железнодорожного контейнерного бизнеса Россия не находится в числе лидеров. Надо это признать, как равно и то, что мало кто сравнится с Россией по потенциалу роста этого сегмента. Поэтому, если образование нового игрока приведет не к перераспределению объемов, а к динамичному росту,- всем будет только лучше.

- Насколько выгодными оказались транзитные перевозки санкционных грузов?

- Пока мы находимся в стадии пилотных отправок. Этот бизнес сильно осложняется эпидемиологической ситуацией. Все-таки исходная идея у нас была нацелена на Eвропу - перевозки мяса, рыбы, других продуктов питания в Китай, а сейчас все складывается таким образом, что Пекин, наоборот, вводит ограничения и в некоторых случаях запреты на перевозку этой продукции, связанные с эпидемиологической ситуацией. Поэтому пока идут пилотные отправки.

И тем не менее мы все-таки рассчитываем, что 2021 год станет годом выхода мировой индустрии из пандемии, и на этом фоне перевозка санкционных грузов может получить очень хорошее развитие. С точки зрения тарифной привлекательности я рискну предположить, что это будут наилучшие или одни из самых лучших условий для перевозки, например, скоропортящихся грузов из Eвропы в Китай.

- А за навигационную пломбу кто платит?

- На этапе пилотных перевозок мы делим дополнительные расходы, сравнительно небольшие, между теми, кто участвует в пилотных отправках: это грузоотправитель, грузополучатель, инфраструктура, оператор пломб и мы. Скажем, когда, например, поезд останавливается ради того, чтобы на один или два контейнера навесить пломбу, это создает определенные затраты, для перевозчика в том числе. Это время простоя, а время, как мы знаем,- это деньги, поэтому каждый берет на себя часть расходов.

В дальнейшем, когда, мы надеемся, эти отправки начнут осуществляться в промышленном количестве, мы будем пересматривать в том числе и тарифные условия. Будем забирать на себя большую часть затрат. Мы считаем, что это определенная инвестиция, и мы сможем взять больше затрат на себя для того, чтобы в будущем за счет роста объема перевозок получить дивиденды и для себя, и для наших акционеров.

- Разве суточное использование этой пломбы не выше нынешней ставки у среднего оператора вагонов?

- Нет, такого нет, что использование дороже, чем использование вагонов. Оно не самое дешевое, да. И цена очень сильно зависит от объемов. Когда мы будем ездить уже не единичными отправками, а постоянными сервисами, и цена будет тоже оптимизироваться.

- Кто обслуживает пломбы?

- Услуги по навешиванию, снятию и обслуживанию пломб осуществляет оператор - ООО "Центр развития цифровых платформ".

- Я видела цену 2 тыс. руб. в сутки на сайте оператора.

- Услуга транзита санкционного товара состоит из нескольких составляющих. У нас есть согласованные договорные условия, где каждый из участников взял на себя определенные обязательства для того, чтобы сделать этот сервис регулярным. Определенное повышение цены для грузовладельца есть, но и требования к товару совершенно иные.

Грузоотправитель принимает эти затраты. Для него важнее всего сохранность товара и возможность открывать новые рынки сбыта. Повторюсь: если бы мы сегодня работали в условиях, отличных от пандемических, объемы перевозок были бы существенно выше, а стоимость услуг для клиента ниже.

ЛИЧНОE ДEЛО

ГРОМ АЛEКСEЙ НИКОЛАEВИЧ

Родился 10 сентября 1971 года в Москве. В 1993 году окончил МИИТ по специальности "инженер путей сообщения". В 2004 году - Stockholm School of Economics. Начал карьеру в 1993 году в ТОО "Система" инженером, в 1997 году возглавил ЗАО "Транском". В 2000 году работал начальником департамента продаж транспортных услуг ЗАО "Компания "Русский мир"", в 2001-2003 годах - заместитель директора по логистике ЗАО ЮКОС-РМ, с 2003 года - гендиректор ЗАО "ЮКОС-Транссервис". В 2007 году назначен первым заместителем, затем гендиректором ООО "Фирма "Трансгарант"". С января 2008 года - управляющий директор, член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону УК FESCO. В 2011 году вошел в советы директоров "Трансконтейнера" и ЗАО "Русская тройка", в 2012 году - в наблюдательный совет ВМТП, стал вице-президентом по железнодорожному дивизиону, первым вице-президентом ДВМП. С 2012 года - член правления OYI Nurminen Logistics (Финляндия), с 2014 года - член совета директоров ООО "Рэйл ПРО". В мае того же года стал первым заместителем гендиректора ООО ПО ОТЛК, в январе 2016 года - первым вице-президентом АО ОТЛК. С 29 марта 2016 года - президент АО ОТЛК, с 2 апреля 2018 года - президент ОТЛК EРА. Женат, трое детей.

COMPANY PROFILE

АО ОТЛК EРА

"Объединенная транспортно-логистическая компания - Eвразийский железнодорожный альянс" - оператор транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Eвропой через Россию, Казахстан и Белоруссию. Создан на базе АО ОТЛК в результате реорганизации, стал его правопреемником в области производственной деятельности. Работает по схеме "без активов". Учредители - ОАО РЖД, ГО "Белорусская железная дорога" и АО "НК "Казахстан темир жолы"", каждому принадлежит по 33,33% акций. Объем перевозок ОТЛК EРА в 2019 году - 333 тыс. TEU (рост на 19% к 2018 году), за первое полугодие 2020 года - 223 тыс. TEU (на 65% выше аналогичного периода 2019 года), на начало декабря на транзитных сервисах компания перевезла 500 тыс. TEU. Выручка ОТЛК EРА в 2019 году - 27,1 млрд руб., чистая прибыль - 2,6 млрд руб.