Очевидно, что наряду с позитивным эффектом возникают серьезные риски, потенциально способные привести к деформации рынка грузовых перевозок.

Действительно, последствия реализации постановления правительства РФ № 1051 не столь однозначны, как может показаться на первый взгляд. И если иметь в качестве цели дальнейшее развитие железнодорожного комплекса, то следует не только выделять позитивные изменения, но и очень внимательно провести анализ менее мажорных обстоятельств. «Несомненно, лучше стали удовлетворяться заявки на перевозку тех грузовладельцев, которые были малоинтересны операторам, – констатирует заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов. – Это грузоотправители различных грузов, транспортируемых на коротком плече, таких, например, как лом черных металлов. Отправители грузов 1 класса, того же щебня, также стали обеспечиваться вагонами лучше. Так, на Урале ставки операторов на перевозки щебня упали до +20–30% к тарифу Прейскуранта № 10-01 (против +70% по аналогичным перевозкам в 2011 г.)». Вместе с тем, по его словам, на стоимости перевозок высокодоходных грузов появление ВСП сказалось мало, так как здесь достаточно высока ценовая конкуренция среди операторов. «Кроме того, они вольны в снижении своих ставок, а по ВСП тарифы фиксированные, в связи с чем часто даже превышают сложившиеся тарифы операторов по грузам 2 и 3 классов, – отмечает эксперт.

Существуют и другие, более глубокие противоречия, которые не только снижают позитивный эффект работы привлеченного пула, но и чреваты искажениями самой системы стимулов, определяющих функционирование участников рынка. «Первая и самая очевидная проблема заключается в том, что в условиях, когда одна и та же услуга продается по рыночным ценам в одном сегменте и по нерыночным – в другом, в последнем возникает очередь за излишне дешевой услугой – и ее зачастую получает не тот экономический субъект, который в ней на самом деле более всего нуждается, – полагает член Общественного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России Игорь Семенкин. – Вторая проблема не так заметна на первый взгляд, но именно она является самой важной. Если стоимость перестает быть механизмом балансировки спроса и предложения, то тем самым в систему цен вносятся помехи, которые искажают ценовые сигналы для участников рынка». По его мнению, в этом случае превышение спроса над предложением по какой-то услуге (например, по определенному типу подвижного состава), вместо того чтобы быть стимулом для ликвидации дефицита и приводить к увеличению предложения, напротив, запирает этот ценовой сигнал, не позволяя ему дойти от покупателя к продавцу.

Как бы то ни было, очевидно, что рыночная модель в чистом виде не способна обеспечить удовлетворение потребностей достаточно большой доли предприятий реального сектора в грузовых перевозках. В силу ряда причин (от специфики производственного процесса и изгибов складывающейся конъюнктуры до географического положения) они не смогут на равных конкурировать за подвижной состав и, соответственно, рискуют просто прекратить производственную деятельность. Социальные и экономические последствия такого варианта развития событий живописать нет особенной необходимости – ведь речь идет о тысячах предприятий и сотнях тысяч рабочих мест. Будет ли торжество рынка той ценой, которую можно заплатить за отмирание этого сегмента?

Впрочем, возможно, все не настолько мрачно. По мнению генерального директора ООО «Транком-Сервис» Андрея Тайгина, решением проблемы может стать не просто выделение парка, взятого перевозчиком в аренду у собственников, а создание так называемой социальной компании, которая будет иметь в своей собственности разные типы вагонов и не будет нацелена на извлечение прибыли. «Вагоны социального оператора будут предоставляться под перевозки заранее определенным клиентам: предприятиям ЖКХ, муниципальным образованиям, учреждениям социальной сферы, предприятиям, обслуживающим дорожную инфраструктуру и осуществляющим строительство жилой и социальной недвижимости, а также грузоотправителям, расположенным в регионах с депрессивной экономикой (Кировская и Тамбовская области, Забайкальский край и пр.), – полагает он. – Такой компании могут выделяться государственные дотации, ее тарифы должны регулироваться государством. Управление вагонным парком социального оператора возможно по общим правилам управления приватным парком».

Так или иначе, время для анализа еще есть, к тому же дорожная обстановка пока позволяет работать в нормальном режиме, а не диктует необходимость принятия пожарных мер. Тем не менее вряд ли стоит рассчитывать, что проблемы рассосутся сами собой. Более того, вторая половина года, по прогнозам некоторых экспертов, станет более напряженной. «В итоге работа двухставочной системы приводит к тому, что дефицит не сокращается, а усугубляется, – полагает И. Семенкин. – Этого могут не видеть отдельные грузоотправители, для которых существует лишь краткосрочная выгода (в текущем месяце) в виде некоторого снижения тарифа для парка, поданного с барского плеча железной дороги. Но это очевидно всем участникам рынка, рассчитывающим на работу в долгосрочной перспективе».

Кто прав, скептики или оптимисты, по большому счету не столь уж важно. Ведь создание парка ВСП презентовалось как временная мера, и главный вопрос здесь не столько в том, как приспособиться к работе в условиях активной работы парка перевозчика, сколько в том, как обеспечить эффективное функционирование той системы, в которой его не будет.