Последние годы развитие балтийских портов проходило в целом гладко и предсказуемо. Стивидорные компании, базирующиеся в бухте Санкт-Петербурга, медленно, но верно двигались в сторону формирования портовых сервисов по международным стандартам. Соответственно малые порты формировали свою стратегию исходя из того, что им останется от дележа большого пирога. Новые политико-экономические реалии смешали привычные расклады. В новое время возникают новые схемы. И для малых портов возникают задачи совершенно иного уровня.

Даже до официальной девальвации национальной валюты, за год с лишним до введения "антисанкций" участники внешнеэкономической деятельности ощущали снижение платежеспособного спроса. Соответственно менялась структура грузооборота через порты. И с учетом выпадающих потоков причальные стенки Санкт-Петербурга стали перетягивать на себя грузопоток, который традиционно уходил в Высоцк, Выборг, Калининград и другие гавани "второго эшелона". Совершенно закономерно было ожидать "ответный удар". Что в итоге ждет малые порты Балтики?

Которые тут временные?..

Напомним, что чуть больше года назад руководство страны жестко пошло на мяч. То есть ввело ограничения на импорт целого спектра продуктов. Таким образом был официально перекрыт канал поставки примерно 20-25% грузов через балтийские порты. Портовые администрации - живут и процветают/прозябают в зависимости от того, как они умудряются встроиться в новые реалии. Если учитывать роль портовой инфраструктуры в торговых отношениях со странами Европы, то значение любого порта как морского перевалочного пункта не является определяющим фактором. Отметим, что уровень сервисов, предоставляемых стивидорами, лишь отчасти формирует грузопоток. Главное - то, что происходит на другом конце цепочки. И здесь мы наблюдаем некий вариант перезагрузки. А именно - стремление добрать выпадающие потоки с привлечением всех возможных ресурсов. Таким образом, будущее портов как хозяйствующих субъектов лишь отчасти зависит от уровня развития услуг. В большей степени оно определяется принадлежностью к той или иной финансово-промышленной группе.

Так, например, если рассматривать порт Усть-Луга, то активный рост инженерной инфраструктуры скорее связан не только с коммерческой привлекательностью гавани (которую сложно отрицать), а именно с реализацией более масштабных проектов, связанных с бюджетными и приватными проектами. Иными словами, скорее грузопоток формирует инфраструктуру, а не состояние инфраструктуры формирует новые заказы. Следует подчеркнуть, что если по всей России в целом доля импортных грузов, прибывающих в порт, намного ниже экспорта, то для портов Балтики ситуация несколько иная: через них перевозится большая часть импортных товаров.

Применительно к Высоцку, Выборгу, Приморску и т.д. это означает изменение традиционной парадигмы, и теперь следует ожидать определенной оттяжки традиционной номенклатуры в Большой Петербург, поскольку, оставшись без контейнерного оборота, стивидоры и экспедиторы будут активнее использовать возможности большой гавани. Кроме того, следует понимать климатические условия работы портов. Теперь совершенно очевидно, что расчистка ледоколом бухты для малого порта становится более затратным фактором, нежели для Санкт-Петербурга.

Следует добавить, что в результате введения продовольственного эмбарго и разнообразных санкций со стороны Запада немного упали темпы роста грузооборота по месяцам. Так, если до июля все показатели демонстрировали более высокие темпы роста (в частности, по грузообороту в среднем +2,6% в месяц, а по импорту +4,4%), то после августа темпы роста снизились и составили по грузообороту 0,5%, а по импорту вообще наблюдалось снижение на 4%. Конечно, пока что еще рано тревожиться по этому поводу, если только снижение не продолжится до конца 2015 года. Структура грузооборота портов Балтики в целом стабильна. Но отметим, что по итогам января-сентября 2015 года наибольшую долю стал занимать порт Усть-Луга, активнее всех развивающийся в последние годы.

Рост как предвкушение падения

Отметим, что, как ни странно, все порты Балтики увеличили свой грузооборот в сравнении с аналогичными периодами прошлого года. И если еще в прошлом году многие эксперты говорили о застое, медленном развитии инфраструктуры и даже ожидали спада грузооборота портов региона, то сейчас уже можно говорить об обратном. При этом в первом полугодии рост грузооборота был весьма стабильным. Усть-Луга росла больше всех, но и негативные факторы сказались на ней больше. По сути, сейчас мы наблюдаем некий неэкономический аспект развития. Большие государственные проекты задвигают на задний план экономику.

Тем не менее в результате влияния экономических и политических событий на внешнюю торговлю в целом, рост стал менее заметным (порт Усть-Луга) либо наметился спад (Большой порт Санкт-Петербург). Во многом это связано с сокращением перевалки нефти из-за неблагоприятной рыночной конъюнктуры и снижения курса рубля. Однако, несмотря на этот факт, в порту Приморска даже наметился небольшой рост, и, по данным порта, он связан с увеличением перевалки нефтепродуктов. Большой порт Санкт-Петербург - это крупнейший порт на Северо-Западе России. Основной его проблемой является то, что возможности его расширения исчерпаны.

Самую большую долю в структуре грузооборота занимают грузы в контейнерах. В них-то и перевозится наибольшая часть всех потребительских товаров, но тем не менее увеличение по сравнению с предыдущим годом слабое, поскольку портовых мощностей не хватает, чтобы обслуживать их поток в полной мере. На втором месте в структуре грузооборота генеральные грузы - среди них наибольший рост показали черные металлы (+17%) и металлолом (+22%). Увеличение грузооборота навалочных грузов связано с ростом экспорта угля, руды, а сильный спад насыпных грузов (на 44%) - с уменьшением перевалки зерна. Стоит отметить, что экспорт зерна из России увеличился в несколько раз, в результате чего в целом по стране объем перевалки его в портах за полгода вырос на 239%. Однако в порту Санкт-Петербурга по данному показателю похвастать нечем. Это вызвано тем, что перевалка зерна перераспределилась преимущественно на другие порты России и Балтики, поскольку мощностей подъездных железнодорожных путей Большого порта недостаточно для эффективной перевалки данных грузов.

Самым крупным специализированным портом по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России является морской порт Приморск. В грузообороте порта Приморска выделяют только две группы товаров - нефть и нефтепродукты, потому что данный порт - специализированный. Снижение связано с тенденциями внешней торговли (по данным за январь-август, объем внешней торговли нефтью снизился на 2% в страны дальнего зарубежья и на 3,3% от стоимости экспорта в страны СНГ), а также существенным замедлением развития инфраструктуры порта. Так, до сих пор крупнейший нефтеналивной порт России работает без железнодорожной инфраструктуры соответствующего уровня, хотя от ближайшей узловой станции его отделяет не более 1,5 км. Тем не менее увеличилась перевалка нефтепродуктов, что вызвано ростом их экспорта. Кроме того, в будущем в порту планируется строительство соответствующих объектов для перевалки именно нефтепродуктов.

Выборг в 3,5 раза увеличил перевалку леса

Усть-Лугу можно по праву считать самым динамично развивающимся портом на Балтике даже по сравнению с зарубежными. Этот порт в последние два года демонстрировал очень высокие темпы.

Конечно, темпы этого года ниже прошлогодних. Строительство порта является крупномасштабным инфраструктурным проектом, реализуемым на основе государственно-частного партнерства. Уже сейчас этот порт считается крупным транспортно-логистическим центром, поскольку здесь сосредоточена инфраструктура и морского, и автомобильного, и железнодорожного транспорта, и вспомогательные предприятия. Однако его планируют еще расширять (см. "Смена лидера" в "Транспорте" №8, 2015 г. ).

Наибольший рост грузооборота был зафиксирован в мае в связи с тем, что на тот момент в 2,3 раза увеличились контейнерные перевозки.

После июня 2014 года темпы роста немного снизились, и в среднем прирост составил около 20%. На втором месте в объемах перевалки данного порта находятся навалочные грузы.

На объемы перевалки других видов грузов приходится примерно 10%. Но и они в большинстве своем демонстрировали рост в грузообороте.

Грузооборот порта Выборг вырос на 20,3%. Это связано с развитием инфраструктуры порта, а также с тем, что порт имеет договоренности о перевалке продукции различных заводов, например, Выксунского металлургического завода, а также заводов по производству биотоплива. Этот порт наиболее остро ощутил влияние санкций, продовольственного эмбарго и нестабильной экономической ситуации в целом. Основной проблемой порта является устаревшая инфраструктура, и на фоне развития своих коллег-Усть-Луги, Большого порта, он конкуренции не выдерживает. В перспективе планируется осуществить реконструкцию и модернизацию порта, увеличив грузооборот до 3 млн твг. Наибольшую долю грузооборота занимают навалочные грузы, в частности, уголь и кокс (рост 116%). Это связано с общим ростом перевалки угля через порты России.

Также через данный порт в 3,5 раза увеличилась перевалка леса. Это связано с увеличением его экспорта в Швецию, Данию и Германию.

Морской порт Высоцк считается специализированным, и структура перевалки носит экспортно-сырьевой характер. Динамику грузооборота порта Высоцк можно считать весьма стабильной и плавной, ежемесячно грузооборот практически одинаковый. Наибольшую долю в структуре грузооборота занимают навалочные грузы, в частности, уголь и кокс, а также нефтепродукты. Перевалка наливных грузов (за счет нефтепродуктов) увеличилась на 9%, а навалочных (уголь, кокс) - на 10%.

Порт Калининград - один из ключевых российских портов на Балтике. Его особенность состоит в том, что порт не замерзает в зимнее время, а значит, зимой также удается достигать высоких объемов грузо оборота. Помимо этого порт находится значительно дальше других российских портов, что ставит его в интересное положение - ему приходится постоянно конкурировать с зарубежными портами на Балтике. Снижение грузооборота связывают, с одной стороны, с ужесточением конкуренции с зарубежными портами на Балтике, ростом тарифов на железнодорожном транспорте Литвы (поскольку контейнеры из порта доставляются преимущественно по железной дороге), а с другой - недостаточно активным развитием инфраструктуры порта. Кроме того, существующие мощности не позволяют заходить в порт судам океанского класса.

В отличие от других портов грузооборот Калининграда более сбалансирован по видам грузов, потому что именно через него в первую очередь и поступают многие товары, идущие на импорт в Россию. По многим группам грузов наблюдается рост. Так, в 2,6 раза увеличилась перевалка насыпных грузов - через порт более чем в 4 раза увеличилась перевалка зерна, идущего на экспорт из России в страны Европы. Увеличилась перевалка грузов на паромах (+55%) за счет паромов, следующих из Усть-Луги. Также, несмотря на то что перевалка наливных грузов уменьшилась, на целых 75% увеличилась перевалка наливных пищевых грузов.

В сухом остатке

Очевидно, что так или иначе под политическим давлением или влиянием девальвации крупные балтийские порты будут терять часть своего традиционного грузопотока. Тренд на усиление роли крупнейших мировых операторов в общем можно считать законченным. Во всяком случае, в ближайшие годы сложно рассчитывать на увеличение контейнерных потоков. Соответственно в текущей ситуации уместно говорить о некоем варианте диверсификации. Причем применительно к балтийским портам мы получаем совершенно новую реальность, когда, с одной стороны, конфигурацию транспортных потоков определяет уровень сервиса. С другой - принадлежность экспортера/импортера к определенной финансово-промышленной группе.