Средства массовой информации все более пристальное внимание уделяют железнодорожной тематике, представляя читателям новые оценки и суждения о работе российских железных дорог.

Скорость доставки грузов на российских железных дорогах увеличивается. Анатолий Краснощек, старший вице-президент ОАО «РЖД»Этот закономерный процесс, с одной стороны, связан с рыночными преобразованиями в отрасли, ростом информационной открытости участников рынка и, конечно, ОАО «РЖД», а с другой – обусловлен той ролью, которую играет железнодорожный транспорт в жизни страны. В России с ее огромными расстояниями, структурой и географией промышленного производства он является одной из основ экономики – на него приходится 88% грузооборота всей транспортной системы (без учета сети трубопроводов). А значит, практически все движение товаров на рынке так или иначе связано со стабильной работой железных дорог.

Безусловно, интерес к транспортной тематике – положительная тенденция, дающая импульс новым проектам и инновационным технологическим решениям, активизирующая инвестиционные механизмы.

Только очень важно, чтобы этот интерес базировался на объективных и компетентных оценках ситуации – ведь от них напрямую зависит успех принимаемых бизнес-решений. Давайте вспомним ставшее классикой изречение: «Кто владеет информацией, тот владеет миром» – очевидно, что оно касается не любой, а именно достоверной информации. В связи с этим хотелось бы задаться вопросом – всегда ли достоверна та информация о работе железных дорог, которая озвучивается в различных СМИ? К сожалению, нет!

Приведу недавний пример: одно весьма уважаемое агентство 20 марта опубликовало на своем сайте аналитическую заметку о скоростях движения грузовых поездов. Заметка краткая, но информативная. Вот только беда в том, что приведенные в ней цифры могут запутать не только рядового читателя, но и профессионала в области железнодорожной статистики.

Все смешалось в этих материалах – и данные отчетности ОАО «РЖД», и ссылки на различные источники. В результате родился абсурдный набор цифр, из которого следует (цитирую), что «скорость груженых маршрутов в феврале 2014 года – 635 км/сут., средняя скорость товарного поезда – 18 км/день, а скорость доставки груза – 9,1 км/ч». Согласитесь, что связать между собой эти цифры не получается по той причине, что эта связь попросту отсутствует.

Так давайте в конце концов разберемся, какова реальная картина, о каких скоростях идет речь и почему так разнятся оценки.

Система показателей работы железнодорожного транспорта формировалась многие годы, впитывая в себя все происходящие в отрасли технологические, экономические и организационные изменения. При этом каждый из показателей, в зависимости от области применения, имеет ту или иную степень детализации, охватывая отдельные элементы технологии или их комплекс. Одни параметры необходимы для оценки состояния инфраструктуры и тяги, другие – для оперативного планирования и оценки работы диспетчерского аппарата, а наиболее комплексные служат индикаторами эффективности транспортной системы в целом, с учетом влияния внешних факторов.

Именно поэтому существует несколько показателей, характеризующих грузовое движение, которые, несмотря на то, что объединены словом «скорость», по своей сути, наполнению и размерности отличаются друг от друга: речь идет о технической, участковой и маршрутной скорости поездов и скорости доставки груза. Это часто и сбивает с толку независимых аналитиков.

Так, техническая скорость грузового поезда представляет собой скорость его движения по перегону и зависит прежде всего от параметров инфраструктуры и тяги. В 2013 году она составляла 45,6 км/ч и была выше, чем в 2012 году, на 0,9%, а в текущем году достигла 47,3 км/ч.

Следующий, более комплексный показатель – участковая скорость, кроме непосредственно движения грузового поезда, включает в себя его стоянки на промежуточных станциях, например, для обгонов пассажирскими поездами. Это скорость движения по участку. Очевидно, что она ниже технической – в 2013 году ее уровень составил 36,8 км/ч с приростом к 2012 году на 2,2%, а за три месяца 2014 года – 40 км/ч.

Еще один показатель – маршрутная скорость грузового поезда, вместе с движением по перегонам и стоянкам на промежуточных станциях учитывает время операций на технических станциях, таких как смена локомотивов и локомотивных бригад, технический осмотр вагонов. По сути, это средняя скорость поезда от момента его формирования до расформирования, и оценивается она с учетом наших расстояний перевозок не в километрах в час, а в километрах в сутки. Очевидно, что ее параметры для разных категорий поездов существенно отличаются.

Маршрутная скорость по итогам 2013 года выполнена на уровне 525 км/сут., а за три месяца текущего года этот показатель увеличен до 622 км/сут. Существенно более высокие скорости обеспечиваются при перевозках грузов, требующих точности доставки. Так, контейнерные поезда в 2013 году следовали со скоростью 861 км/сут., с ростом к предыдущему году на 39 км/сут., а в текущем году – 920 км/сут. В рамках реализуемого ОАО «РЖД» проекта «Транссиб за 7 суток» маршрутные скорости контейнерных поездов в 2013 году достигли 1051 км/сут., а в январе – марте этого года – 1112 км/сут. Как видим, это никак не озвучиваемые в средствах массовой информации 18 км/день!

Однако все приведенные параметры скорости, хотя и подвержены влиянию внешних факторов, связанных с объемами и логистикой грузопотоков, являются в большей степени внутренними, технологическими показателями ОАО «РЖД», оценивающими движение поезда, а не перемещение конкретной грузовой отправки.

Но пользователей услугами железнодорожного транспорта гораздо больше интересует показатель комплексный, характеризующий конечное качество перевозки. Безусловно, для любой транспортной системы, особенно для такой протяженной, как РЖД, – это скорость доставки груза от отправителя в точке «А» конечному получателю в точку «Б», учитывающая и движение груза, и все типы простоев, в том числе на сортировочных станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки.

В прошлом году скорость доставки груженых отправок составляла 249 км/сут. и была выше 2012 года на 2,5%, а сначала этого года достигает 319 км/сут. (+39 км/сут. к аналогичному периоду 2013 года).

Как видим, параметры этого показателя ниже других типов скоростей – технической, участковой и маршрутной. С чем это связано?

Ключевое отличие скорости доставки в том, что она включает в себя значительную долю элементов, находящихся вне зоны ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры. Так, в ее расчете учитывается время простоя вагонов в ожидании выгрузки, в том числе и в поездах, отставленных от движения по причинам, зависящим от грузополучателей. Речь в первую очередь идет, конечно, о портах – в текущем году из-за ограниченных возможностей по выгрузке, на подходах к ним среднесуточно простаивает 280 поездов с грузами, а общесетевые потери скорости доставки по этой причине составляют 17 км/сут.

В расчет скорости доставки включаются и другие виды простоев, не зависящие от перевозчика, например, когда груз прибыл на станцию назначения и проходит таможенное оформление, а это нередко занимает несколько суток. Снижается скорость доставки и тогда, когда РЖД не могут выдать прибывший груз из-за того, что грузополучатель не работает в ночное время или в выходные дни – таких предприятий, оптимизирующих свои расходы за счет смежников, сегодня очень много.

Эти простои в основном и формируют разрыв между скоростью поезда, которую обеспечивает железная дорога, и скоростью отправки, которая зависит от всех участников транспортной цепочки. Приблизить скорость доставки груза к маршрутной скорости поезда можно только совместными усилиями ОАО «РЖД», отправителей, получателей, компаний-операторов, направленными на сокращение простоев на грузовых станциях – за счет четкого взаимодействия, а на сортировочных станциях – максимально увеличивая маршрутизацию перевозок.

И еще один важный момент – при любом анализе, а тем более такой крупной отрасли, как железнодорожный транспорт, нельзя ориентироваться на известный принцип «средней температуры по больнице», а полученные подобным образом оценки не отражают технологическую сложность и многогранность перевозочного процесса, разнообразие логистических схем и многое другое.

Так, при скорости доставки 299 км/сут. в среднем по сети на ключевых грузонапряженных направлениях ее параметры существенно выше. Грузы из Кузбасса на Дальний Восток доставляются со скоростью 539 км/сут., из Кузбасса на Северо-Запад – 480 км/сут., а более чем на 8 тыс. км – с Московской на Дальневосточную железную дорогу – 760 км/сут. Именно на этих решающих направлениях реализуются наиболее эффективные технологии управления движением и тягой, обеспечивается максимальная надежность инфраструктуры и маршрутизация вагонопотоков, позволяющие достигать таких параметров.

Оценивая качество железнодорожных перевозок в условиях, когда вагонный парк принадлежит не ОАО «РЖД» как единому перевозчику и владельцу инфраструктуры, а более чем 1800 операторам и собственникам, нельзя обойти вопросы технологии работы с порожним подвижным составом. В новых рыночных условиях порожние вагоны утратили технологическую сущность универсальной тары для перевозки груза и используются на совершенно иных принципах, по сути, как груз на своих осях, то есть исходя из коммерческих интересов и логистики операторов. Аналогично грузу нормируются и исчисляются скорости и сроки доставки порожняка.

Логика всех видов транспорта состоит в минимизации времени нахождения транспортного средства в порожнем состоянии. Исходя из этой логики на железной дороге всегда отдавался приоритет продвижению порожних вагонопотоков, а их скорость исторически была выше, чем у груженых. Но сегодня ситуация абсолютно иная – порожние вагоны длительно ожидают высокодоходных грузов или направляются операторами к местам погрузки в количестве, превышающем реальные потребности, а потом неделями, а иногда и месяцами простаивают в отставленных от движения поездах. В результате средняя скорость доставки порожних вагонов по сети ниже скорости доставки грузов на 22% и составляет всего лишь 248 км/сут. А у 15% порожних вагонов – тех самых, которые были задержаны в пути следования по причинам, зависящим от операторов, – она не превышает 100 км/сут., отсюда неприемлемая производительность вагонных парков, которая снизилась с 2007 года на 18%.

При этом, когда мы говорим о скоростях движения и доставки, необходимо помнить о ключевом принципе функционирования любой транспортной системы, не только железнодорожной, но и, например, городской. Чем больше ее инфраструктура загружена транспортными средствами, тем ниже пропускные способности, а следовательно, и скорости. Такова природа автомобильных пробок в больших городах, таковы и причины потерь скорости на железной дороге.

На сегодняшнем этапе всем участникам транспортного рынка очевидно – и об этом не раз говорилось на различных площадках – российские железные дороги работают в условиях избыточного парка приватных грузовых вагонов. Эти излишки, превышающие 300 тыс. вагонов, простаивают на путях станций, непроизводительно перемещаются в поездах, перегружая пропускные способности сети и отвлекая тягу. По расчетам нашей отраслевой науки, избыток вагонов генерирует потери участковой скорости движения поездов на 7 км/ч, а скорости доставки грузов – более чем на 60 км/сут.

Безусловно, проблемы повышения скоростей ждут своего решения. Необходимо ускорить адаптацию транспортного законодательства к современным условиям – в нем должна быть определена ответственность каждого участника рынка за рациональное использование железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Важнейшим вопросом является развитие пропускной способности железных дорог, ликвидация ограничивающих ее «барьерных мест» – такие программы сегодня поддержаны государством и являются основой стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года.

Конечно, не обойтись и без технологических мер, таких как развитие тяжеловесного движения и маршрутизации вагонопотоков, формирование системы управления консолидированным вагонным парком, совершенствование работы тягового комплекса в границах укрупненных полигонов, организация взаимодействия с портами на основе логистических принципов.

И в реализации этих решений существенную роль должно играть заинтересованное в стабильной работе транспорта бизнес-сообщество, имеющее в своем распоряжении объективную и компетентную информацию о работе железных дорог, а не демотивирующие цифры и суждения.

В заключение приведу несколько фактов, которые я в первую очередь адресую экспертам, утверждающим, что скорости в грузовом движении на российских железных дорогах «в несколько раз меньше, чем в крупнейших мировых экономиках».

ОАО «РЖД» занимает третье в мире место по протяженности и грузообороту после США и Китая. При этом по грузонапряженности, то есть количеству тонно-километров, приходящихся на километр эксплуатационной длины, мы вторые в мире после Китая и опережаем в 2 раза железные дороги США, на которых, кстати, практически отсутствуют пассажирские перевозки. И в таких весьма сложных технологических условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9% выше американских параметров и на 10% – чем на железных дорогах Китая.

Подводя итоги, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что подход к оценкам такой системообразующей отрасли, как железнодорожный транспорт, должен базироваться на максимально достоверных данных, ведь от этого зависит не только имидж ОАО «РЖД», но и отношение к российской экономике в целом.