Пока строители развивают инфраструктуру, нужно повышать вес грузовых поездов и сокращать интервалы движения. Это позволит существенно увеличить объемы привлечения грузов на железную дорогу при существующих ограничениях провозной способности.

В результате изменения конъюнктуры мирового рынка в последние годы основное потребление всех массовых грузов сместилось с Запада в Азиатско-Тихоокеанский регион. А инфраструктура РЖД традиционно была настроена на внутренние перевозки и экспорт в порты России, находящиеся в европейской части. Поэтому в РЖД с 2014 года реализуется программа развития Восточного полигона – проект БАМ – Транссиб, который пока не завершен, в том числе по причине сложностей строительства в удаленных регионах. Его нужно ускорять, чтобы обеспечить вывоз груза в тех параметрах, которые утверждены в Долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года. Согласно утвержденному паспорту, проект БАМ – Транссиб должен быть закончен уже к 2019 году, и провозная способность должна вырасти на 55–66 млн тонн. Но окончание проекта перенесено на 2021 год. Стоимость проекта модернизации БАМа и Транссиба – 562 млрд руб., освоено 360 млрд. Строительный комплекс осваивает на Восточном полигоне 50–90 млрд руб. в год. В 2018 году дан старт проектам БАМ-2 и "Транссиб для контейнеров за 7 дней" на сумму 700 и 200 млрд руб. Такие масштабные стройки требуют консолидации проектных и строительных мощностей, а также придания работам приоритетного статуса. В первую очередь требуется строительство в тех узких местах, которые уже сейчас ограничивают движение. Самыми узкими, как известно, являются участки Слюдянка-1 – Слюдянка-2, Междуреченск – Тайшет, Элдиган – Тудур, станции Черемхово, Уссурийск, Смоляниново, Находка. Список из 84 приоритетных участков согласован ЦД РЖД в 2018 году для первоочередной реализации. Но до тех пор, пока программа строительства Восточного полигона в рамках ДПР РЖД до 2025 года, утвержденная Правительством Российской Федерации, только реализуется, целесообразно принимать технологические меры по увеличению провозной способности на самых проблемных участках пути.

Это создает повышенную нагрузку на Центральную дирекцию движения РЖД, которая разработала целый ряд таких мер. К ним относятся Программа интервального регулирования и сокращения межпоездного интервала. К примеру, на участке Слюдянка-1 – Слюдянка-2 интервал сейчас 9–10 минут. Нужно строить третий путь или сократить интервал хотя бы на 1 минуту благодаря дополнительной электронике в кабине машиниста – и прирост загрузки сети составит около 10 млн тонн в год. Для сравнения: на Московском центральном кольце межпоездной интервал – 3–4 минуты, в метро вообще 1 минута. То есть технологически сократить интервал в узких местах можно. Еще одно предложение технологов РЖД – оптимизация работы толкачей на горно-перевальных участках пути, что позволит снизить загруженность горловин станций.

Увеличение веса поезда до 7100 тонн – эта программа реализуется уже с 2012 года и каждый год позволяет увеличить его на 1–2% на всем протяжении от Кузбасса до портов Востока, в том числе за счет роста объемов поставки мощных локомотивов и модернизации действующих с поосным регулированием.

Если обеспечить привод на каждую ось, та же мощность двигателя будет оптимально распределяться на колеса, которые проскальзывают, позволит вытягивать больший вес поезда. Традиционные меры тоже еще не достигли своего предела: маршрутизация груженых и порожних рейсов, удлиненные безосмотровые плечи для инновационных вагонов.

Эти технологические разработки у РЖД уже есть, их просто нужно быстрее внедрять, что поможет увеличить погрузку и компенсировать дефицит пропускной способности.