Возврат к госрегулированию затормозит дальнейшее развитие железных дорог. Необходимо обеспечить допуск частного капитала не только в инфраструктуру, но и в развитие рынка тяги.

Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент кафедры "Экономика и логистика на транспорте" Самарского ГУПС: В 1999-2001 годах острейшей проблемой для экономики стала катастрофическая нехватка вагонов. Казалось, начавшийся промышленный рост остановится из-за того, что нечем будет вывозить готовую продукцию. Единственным эффективным выходом стала либерализация сектора предоставления вагонов. Уже в 2002 году частные операторы приобрели 14 тыс. вагонов - в 10 раз больше, чем МПС. В итоге общий парк вырос с 800 тыс. до более 1 млн единиц. Если не учитывать вагоны РЖД и дочек (ПГК и ВГК), то получится, что частные независимые компании увеличили свой парк с 161 тыс. единиц в 2001 году до 517 тыс. на начало 2011 года. Означает ли это, что грузоотправители выиграли в результате реформы в этом сегменте? Несомненно, ведь вагонов стало на четверть больше. Побочным результатом либерализации рынка грузовых перевозок оказался бурный рост производства грузовых вагонов. Если в начале 2000-х в России производилось 4-10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008 году - 42,7 тыс. единиц, а в 2010-м - около 50 тыс. На фоне роста погрузки грузов (в 2010 году на 14% превысила уровень 2001 года), грузооборота (40%) и вагонного парка (27%) инфраструктура, остававшаяся в госсобственности, сокращалась. В 1993- 2008 годах на 18% снизилось общее количество станций; на 9% - развернутая длина станционных путей; на 20% - длина приемо-отправочных путей; на 20% - длина сортировочных путей. Иными словами, если в сфере оперирования вагонным парком происходил бурный рост, то в инфраструктуре и локомотивном хозяйстве наблюдаются стагнация и отсутствие стимулов к развитию.

Все изменилось. С чем связан подобный дисбаланс темпов развития? В сфере инфраструктуры сохраняются основные черты советского министерства: 1) государственная собственность; 2) регулируемая государством система ценообразования;

3) негибкая административно-командная система управления; 4) отсутствие экономических стимулов к развитию. Как следствие, мы видим катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей. А в части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, последние 10 лет наблюдается бурное развитие: растут инвестиции и объем перевозок грузов, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания.

Важная проблема - повышенная загруженность инфраструктуры. Помимо увеличения объема перевозок и роста количества вагонов, на это повлияли и другие причины. Изменилась география перевозок.

Например, удаленные порты Дальнего Востока стали привлекательнее "ближних" портов Черноморского бассейна. А усиление экспортной ориентации сырьевых производств привело к росту средней дальности перевозок грузов и, соответственно, увеличению порожнего пробега.

Линия раскола. Эта проблема является линией раскола в отраслевой науке, и ряд ученых считают, что необходимо возвращаться к централизованной системе. Поклонники плановой экономики часто приводят аргументы, что коэффициент порожнего побега (в СССР составлял 26-28% против почти 50% в США) ухудшился. Но во времена централизованного "планового хозяйства" с просрочкой срока доставки прибывало 30-40% отправок, а в условиях децентрализованной "анархии рынка" в США - 1-2%, и даже в условиях нынешних Российских железных дорог - не более 11-15%. Иными словами, возврат к модели госрегулирования железнодорожной отрасли - не панацея. Более того, такой возврат уничтожит достигнутые позитивные изменения. В децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей клиентов, а в условиях плановой экономики и централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности и качеству транспортного обслуживания.

Возможно, продление сроков реформы до 2015 года позволит активизировать дальнейшие изменения.

Необходимо обеспечить: 1) допуск частного капитала в инфраструктуру; 2) развитие рынка тяги и, соответственно, наличие конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства;

3) дерегулирование железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей). Без решения этих проблем железнодорожная отрасль будет не только консервировать архаичные неэффективные практики ведения бизнеса, но и превратится в препятствие для экономического роста.