Одной из главных надежд, которые грузовладельцы связывают с возвращением под управление ОАО «РЖД» подвижного состава дочерних компаний, является снижение тарифов на предоставление вагонов под погрузку. По мнению вице-президента ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрия Сырова, такой вариант развития событий вполне реален, но о радикальном сокращении платежей говорить не приходится.

– Дмитрий Владимирович, консолидация парка ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» презентовалась участникам рынка как единственная возможность противодействия нарастанию хаоса на сети РЖД. Насколько этот тезис подтверждается практикой?

– Действительно, мы наблюдаем некоторое улучшение ситуации и с удовлетворением наших заявок в частности, и в сфере управления подвижным составом в целом. Думаю, что по мере обкатки нового механизма эффективность такой модели будет возрастать. Следовательно, неравномерность подачи вагонов будет сокращаться – и от этого выиграют все участники рынка.

– Насколько оправданными, по Вашему мнению, являются надежды на то, что, предоставляя подвижной состав по тарифам, максимально приближенным к уровню Прейскуранта № 10-01, ОАО «РЖД» фактически вынудит частных операторов умерить свои аппетиты и снизить собственные расценки? Не преувеличивается ли возможность консолидированного парка влиять на рынок в целом? Достаточно ли у него для этого веса?

– Думаю, количества вагонов, которые будут находиться под управлением ОАО «РЖД», вполне достаточно, чтобы оказывать существенное влияние на ценовую политику других участников рынка. Определенное снижение цен, на мой взгляд, безусловно, произойдет. Но при этом не стоит ожидать какого-то общего для всей сети снижения ценовой нагрузки. В регионах с избыточным образованием порожнего подвижного состава конкуренция между собственниками вагонов будет выше и, соответственно, позиции грузовладельцев гораздо сильнее. На тех участках, где объективно баланс смещен в сторону погрузки, особенной мотивации к снижению тарифов у операторов не возникнет. Думаю, грузовладелец, так же как раньше, будет вынужден конкурировать за подвижной состав с предприятиями, которые в силу ряда факторов являются для собственников вагонов более привлекательными клиентами, а это, в свою очередь, не будет способствовать снижению тарифов. Ведь, даже по самым оптимистичным оценкам, под управлением ОАО «РЖД» будет сконцентрировано на более половины универсального парка – следовательно, потребность в приватных вагонах останется достаточно высокой. При этом следует учитывать, что и в условиях обострившейся борьбы за клиента частные операторы не смогут опускать свои тарифы бесконечно. Нижняя граница ценового коридора определяется их издержками, понятно, что удержать суточную доходность на уровне 1,5–1,6 тыс. рублей операторам вряд ли удастся, но и на какой-то обвал котировок до уровня Прейскуранта № 10-01 рассчитывать не приходится.

– В каком ценовом коридоре, по Вашему мнению, стабилизируются тарифы? По некоторым данным, регулятор определит верхний предел для вагонов, арендуемых ОАО «РЖД», на уровне не выше 10% от Прейскуранта № 10-01.

– Как я уже говорил, среднесетевые показатели имеют мало общего с ситуацией на конкретных маршрутах и при конкретных отправках. Если взять для примера маршрутные отправки с предприятий, находящихся относительно недалеко от магистральных путей, то там снижение может быть довольно серьезным. Если же это повагонная отправка из достаточно удаленной от основных трасс точки, то объективно не формируется условий для подобного снижения. Представляется, что основным фактором ценообразования является лизинговая нагрузка при покупке нового подвижного состава. Даже с учетом возможного снижения цен производителей, компании, которые продолжают покупать новые вагоны, вынуждены подходить к ценообразованию, исходя из суточной лизинговой нагрузки от 1200 до 1250 рублей. Каждый оператор формирует свой парк, стараясь заработать на имеющемся подвижном составе на новые вагоны, предоставляя его уже по соответствующим ставкам. Если же рост стоимости новых полувагонов продолжится, то планка безубыточности будет только повышаться. Соответственно, тариф «Прейскурант № 10-01 + 10%» будет реальным только для собственников высокодоходных грузов. Для грузов первого класса рост будет более значительным.