Сколько ни обсуждается проблема продления срока службы вагонов - прийти к общему знаменателю пока не получается. Постоянно возникают определенные подводные камни, наличие которых необходимо учесть в решении такого серьезного вопроса. Поэтому в ходе расширенного заседания комиссия РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре пришла к выводу, что подход к продлению срока службы следует пересмотреть.

Проблема заключается в том, что вступивший в силу технический регламент Таможенного союза запрещает продление срока службы без последующей модернизации, при этом его точное содержание пока нигде не прописано. И вот уже два месяца, как процедура продления срока службы вагонов фактически приостановлена, и из всех стран ТС и СНГ в таком положении оказалась только Россия.

По словам генерального директора ОАО "ФГК" Виталия Евдокименко, постановление правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 года поставило российские вагоноремонтные предприятия и владельцев подвижного состава в заведомо неравные конкурентные условия с аналогичными компаниями Таможенного союза и стран СНГ, не предусмотрев введение в Российской Федерации двухлетнего переходного периода для подготовки к проведению процедур модернизации. "Отсутствие переходного периода, по сути, не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации вагонов, что незамедлительно приведет к массовому изъятию подвижного состава из эксплуатации", - сообщил он.

Да и сам процесс сертификации вагоноремонтных предприятий вызывает некоторые подозрения. Генеральный директор ОАО "ПГК" Олег Букин считает что, по сути, создается дублирующая процедура. Он напомнил, что с 1959 года все вагоноремонтные предприятия получают так называемое клеймо с возможностью его расширения в зависимости от объема производимых работ. Его выдает Росжелдор. Получается, что сертификация - это своего рода передача выдачи клейма Российскому регистру сертификации на железнодорожном транспорте. Причем параллельно вагоноремонтные предприятия должны будут получать и расширение клейма.

Что же касается продления срока службы или запрета на него, то тут можно сделать вывод, что возраст для вагона не главное. "По большому счету к окончанию срока службы вагона практически ничего не остается из его начальной комплектации. Все запчасти являются сменяемыми, и только кузов вагона доходит до момента продления срока службы. Однозначно и без возможности ремонта срок службы определен только у литых деталей тележки", - пояснил генеральный директор ОАО "ПГК". Он также напомнил, что именно поломка литых деталей является основной причиной нарушения безопасности.

Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин также отметил, что корень проблемы кроется в технологических процессах производства самых аварийно-опасных элементов конструкций вагонов. Прежде всего элементов конструкции тележки: на них приходится более 75% аварий, которые происходят на инфраструктуре.

"Надо совершенствовать технологию производства, неразрушающего контроля при производстве этих элементов. А что касается продления, то оно осуществлялось в ходе ремонтов с заменой изношенных, аварийно-опасных элементов конструкции вагона", - добавил президент ОАО "РЖД".

О. Букин отметил, что понятие "срок службы" в принципе не является показателем надежности. А в период плановой экономики сроки службы определяли две вещи: расчет порядка амортизационных начислений и регулирование загрузки вагоностроительных предприятий.

Если говорить о специализированном подвижном составе, то здесь вопрос продления срока службы стоит еще более остро.

По словам генерального директора ЗАО "Евросиб" Дмитрия Никитина, в качестве примера можно привести апатитовозы с поднимающимся кузовом. "Произведены они были давно, плюс ко всему на территории нынешних боевых действий на Украине, так что пока неизвестно, где можно будет производить продление их срока службы. В условиях падения грузовой базы в два раза по сравнению с советским периодом, с 3 млн до 1,5 млн т апатитового концентрата на экспорт, говорить о слишком дорогой модернизации этих вагонов экономически нецелесообразно. Тем более что не совсем коммерческий подход к специализированному подвижному составу по Мурманскому отделению привел к потере 1,5 млн т файнштейна по маршруту Никель - Заполярная, которые ушли на автомобильный транспорт. Мы считаем, что нужно чрезвычайно аккуратно и диверсифицированно подходить к этому вопросу", - пояснил он.

Ко всему прочему наша страна обладает самым молодым парком вагонов. "Если провести параллели с Европой или США, то в России самый молодой парк, а нам говорят, что его надо модернизировать или списывать для того, чтобы покупать новый, но готовы ли мы ценой дополнительной нагрузки для грузовладельцев еще более обновлять парк в период непростой экономической ситуации?" - говорит О. Букин.

Вероятно, что полное разрешение данной ситуации произойдет не так скоро, как хотелось бы. С другой стороны, столь спорные вопросы и не должны разрешаться быстро. Но в любом случае подходы к вопросу о продлении или непродлении срока службы подвижного состава регулирующим органам необходимо пересмотреть.