Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предполагает переключение с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт свыше 113 млн т грузов. Насколько, на Ваш взгляд, реальна столь масштабная задача?

Константин Пальников, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России:

- Около 8% от общей длины сети РЖД - это узкие места, лимитирующие движение поездов. Пик навигации совпадает с периодом массовых ремонтов на железной дороге. Кроме того, ряд номенклатур, которые перевозят по ним, имеют выраженный сезонный характер. Например, пик перевозок металлов - с мая по сентябрь. Поэтому логично переключать в навигацию часть грузопотоков со стальных магистралей на водный транспорт. Наибольшим потенциалом для этого обладают металлы (можно переключить до 75% от перевозимых по РЖД объемов), нефтепродукты (соответственно около 20%) и ряд экспортных грузов. С сухопутных видов транспорта можно также привлечь строительные грузы и контейнеры. Что касается объемов роста, то прибавка в 113 млн т к 2030 году вполне реальна. Особенно если вспомнить, что в 1990 году по рекам перевезли свыше 500 млн т. Остается добавить: на 1 т перевозимого груза в инфраструктуру внутренних водных путей в 2011 году было вложено всего 159 рублей госинвестиций, а в железные дороги - соответственно

456 рублей. Из этого можно сделать вывод: с точки зрения отдачи инвестиции в водные пути менее затратны, чем в железнодорожные.

Представитель ОАО "РЖД":

- Железнодорожники стараются привлечь дополнительные грузопотоки с реки и автомобильных маршрутов за счет индивидуального подхода к грузовладельцам - по срокам, цене, объемам услуг. Предлагаются сервисы поездов по расписанию. Ранее это касалось прежде всего отправок на экспорт и в направлении портов, теперь же они появляются и на более коротких плечах. Однако железной дороге сложно конкурировать как с автомобильным, так и с речным транспортом - автодороги и водные пути содержатся за счет государства.

Алексей Клявин, президент Союза "Национальная палата судоходства":

- Река может принять дополнительные грузопотоки, если привести параметры водных путей хотя бы к тем показателям, которые поддерживались в 1990-е годы. Это возможно. Сейчас суда ходят с неполной загрузкой из-за лимитирующих мест на реках. Достаточно просто гарантировать судовладельцам на основных водных путях глубину осадки флота 4 м. Иными словами, нужно своевременно выполнять дноуглубление фарватера и поддерживать необходимый для движения профиль водных путей. Для этого требуются инвестиции государства в инфраструктуру водных путей.

Лауран Ветеманс, генеральный директор компании D-LNG Shell:

- Иностранные грузовладельцы заинтересованы в развитии водных путей России. Все сценарии развития, представленные Минэкономразвития России, предусматривают рост перевозок нефтегрузов, весомая доля из которых следует на экспорт именно по реке. Недостаточная пропускная способность этих маршрутов может оказаться сдерживающим фактором для роста выпуска продукции нефтеперерабатывающих предприятий. Кроме того, есть перспективы перевозок СПГ. Но опять-таки для них нужны дополнительные мощности на российских реках.

Александр Метелкин, начальник управления маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант":

- Железной дороге в период навигации сложно конкурировать с речными перевозчиками, но это возможно, если будут использованы преимущества, которые есть у железнодорожного транспорта. У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки грузов, что обусловлено минимальными затратами за использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую долю стоимости услуг транспортировки составляет затраты на инфраструктуру. Речники традиционно стоимость своих услуг предоставляют с 25-30%-ным дисконтом к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге. Тем не менее железнодорожники могут повысить конкурентоспособность, если используют свои преимущества, касающиеся ритмичности доставки грузов и предоставления более гибких логистических схем. ОАО "РЖД" также способно создать условия для увеличения скорости перевозок.

Алексей Лихтенфельд, член совета директоров компании "НефтеТрансСервис":

- На реку приходило бы меньше нефтегрузов, если бы на железных дорогах проводили более гибкую тарифную политику. Это надо делать под обязательство перевозить определенный объем грузов по стальным магистралям.

У РЖД технически такая возможность есть в рамках коридора, установленного ФСТ. Конечно, такие решения нужно просчитывать в каждом конкретном случае и проводить переговоры с нефтяными компаниями, у которых заводы стоят на реке. Ведь в ряде случаев на решения клиентов влияет снижение скорости и слабая прогнозируемость доставки по железной дороге.

Игорь Ганин, генеральный директор компании Prime Shipping:

- Российские судоходные компании готовы вкладывать средства в строительство нового флота, если государство гарантирует расшивку узких мест на сети внутренних водных путей России. Эти вопросы взаимосвязаны между собой. Наша компания работает на экспортных маршрутах. Под эти перевозки мы можем заказывать новый флот. Но на внутренних реках многим судовладельцам тяжело найти инвестиции. Для того чтобы решить эту проблему, необходимы поправки в стратегию развития водных путей, которые содействовали бы повышению конкурентоспособности речного транспорта России.