Некоммерческое партнерство НП "Русская Сталь" выступило против поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ, предусматривающих введение схемы take-or-pay "бери или плати". Железнодорожники с позицией металлургов не согласны.

На своем интернет-портале партнерство, объединяющее крупные металлургические компании, озвучило позицию по проекту ФЗ "О внесении изменений в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" в части изменения ст. 10 о приоритетном порядке приема к перевозке груза.

"Согласно этой поправке компании, которые инвестируют в строительство, модернизацию, реконструкцию объектов инфраструктуры и/или внесли предоплату за перевозки, получают приоритет в перевозках. Это закрепляет за ОАО "РЖД" право в одностороннем порядке ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях (за исключением воинских и специальных перевозок)", – отмечается в сообщении партнерства.

По мнению участников "Русской Стали", такая норма нарушает базовый принцип, обосновывающий функционирование РЖД в форме естественной монополии, – принцип публичности перевозчика (владельца инфраструктуры), установленный законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

"Таким образом, в случае принятия данной нормы создается крайне благоприятная среда для злоупотребления РЖД своим доминирующим положением. Преференции, предоставляемые владельцем инфраструктуры в рамках заключаемых долгосрочных договоров на организацию перевозок, должны предоставляться не в ущерб другим участникам перевозочного процесса", – заключают авторы обращения.

Обращение, как сообщил "Гудку" исполнительный директор "Русской Стали" Алексей Сентюрин, направлено заместителю министра транспорта Алексею Цыденову. В пресс-службе Минтранса подтвердили получение письма, добавив, что "вопрос находится в стадии проработки".

Предлагаемую схему считают недоработанной не только металлурги.

"Система take-or-pay, во-первых, требует введения долгосрочного тарифа РЖД (за это решение мы выступаем уже много лет), а во-вторых, нуждается в тщательной юридической проработке, – отметил директор по логистике АО "Сибирская угольная энергетическая компания" Денис Илатовский. – Это касается как минимум ответственности перевозчика и соотнесения с антимонопольным законодательством. В стране довольно давно обсуждается этот вопрос, но с 2012 года до сегодняшнего дня аккуратно проработать эту систему отношений никому не удалось. Так что это тема для дискуссии, в которой должны принять участие все заинтересованные стороны – ФАС, РЖД, Минтранс, грузоотправители. Площадка для этой дискуссии уже есть – Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД".

В железнодорожной госкомпании позицию металлургов считают необоснованной.

"Take-or-pay предполагает внесение денежных средств в качестве предоплаты за перевозку согласованного сторонами груза и ответственность в случае непредъявления согласованного с перевозчиком объема груза в размере провозных платежей за непредъявленный объем, – подчеркнул заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД" Алексей Васильев. – Внедрение этой схемы осуществляется во исполнение правительственных поручений и поддерживается Минтрансом".

Аналитики называют схему take-or-pay распространенным механизмом деятельности железнодорожного транспорта, который позволяет владельцу инфраструктуры обеспечить максимальную загрузку пропускной способности, увеличить объем перевозок и доходную базу.

"В то же время грузовладельцы получают возможность гарантировать вывоз своих грузов на перспективу и обеспечить возврат инвестиций в развитие железнодорожной сети общего пользования, – считает заместитель руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. – В целом схема take-or-pay, как механизм в сбалансированном виде, привлекателен для участников перевозочного процесса".

В то же время, по его словам, в ряде случаев возможно смещение оптимального баланса и появление риска недопуска ряда грузовладельцев к перевозкам. Для предотвращения подобного развития событий целесообразно ограничивать предоставление пропускной способности по схеме take-or-pay в размере прироста пропускной способности в результате инвестирования грузоотправителя (грузополучателя).