На Восточном полигоне настало время заниматься не только вопросами рационального использования тяговых ресурсов и эффективной организации движения, но и выработкой единых подходов к управлению инфраструктурой.

К такому мнению пришли участники «круглого стола», посвященного развитию Восточного полигона, который выездная редакция «Гудка» провела на Восточно-Сибирской дороге.

Перед Восточным полигоном с момента его создания ставилась задача повысить в первую очередь эффективность работы локомотивной тяги. До этого локомотивы обращались внутри границы дорог, на стыках они разменивались, в результате чего возникали потери в движении: 12 часов локомотив ехал и столько же стоял. С 26 декабря 2002 года Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская и Красноярская дороги стали работать объединенным парком локомотивов на полигоне от Мариинска до Хабаровска, а сейчас уже и до Владивостока.

Сквозная полигонная технология работы локомотивов и бригад заставила полнее использовать имеющиеся ресурсы. В частности, весьма существенно возросли производительность локомотива и производительность труда, вес поезда, другие качественные показатели.

«Численность локомотивного парка на полигоне выросла примерно на 29% по сравнению с 2000 годом, а эксплуатационный оборот – на 65%», – подтвердил начальник технологической службы Восточно-Сибирской дороги Владимир Начигин.

И.о. начальника Центра управления тяговыми ресурсами на Восточном полигоне Валерий Орлов отмечает необходимость дальнейшего обновления локомотивного парка. По его словам, парк на полигоне за два последних года обновился на 43%. Без новых мощных локомотивов невозможно водить тяжеловесные поезда.

«В этом году уже состоялись поездки поездов весом 8 тыс. тонн от Мариинска до станции Юрты, от Юрт – до Иркутска, из Иркутска – до Карымской. Тяжеловесы были проведены и по БАМу. Но для того чтобы это стало нормой, нужно ликвидировать инфраструктурные ограничения, в том числе по энергоснабжению», – подчеркнул Валерий Орлов.

По мнению Владимира Начигина, теперь пора научиться эффективно эксплуатировать инфраструктуру на всем полигоне, потому что вопрос ее качественного содержания не может оставаться прерогативой только одной дороги. Если обеспечение тягой сегодня консолидировано, то единой модели содержания, эксплуатации и управления инфраструктурой в целом по полигону еще нет. Безусловно, это снижает эффективность работы в целом.

«Нужны новые подходы, новые технологии управления полигоном, – сказал Владимир Начигин. – Требуется доработка действующих технологий перевозочного процесса, а порой и их объединение, поскольку существующие нередко разрознены, не зависят друг от друга, а иногда носят взаимоисключающий характер, что создает проблемы».

Начальник технологической службы считает, что оптимальный выход из такой ситуации – создание математической модели перевозочного процесса полигона: «Это позволит расчленить его на составляющие и создать точный алгоритм для исключения потерь».

Кроме того, на Восточном полигоне необходимо создать коллегиальный орган управления примерно с такими же функциями, как региональный Центр корпоративного управления. Прежний формат работы, когда представители дорог встречаются раз в полгода, а то и в год, чтобы решить наболевшие вопросы и внутренние конфликты, исключает оперативную реакцию. Встречаться нужно чаще, хотя бы раз в квартал, или проводить видеосовещания.

«На нашей дороге создан ЦОУ – центр оперативного управления. Он состоит из участвующих в перевозочном процессе хозяйств – дирекций движения, инфраструктуры, тяги. В результате мы сконцентрировали всю оперативную информацию в одном месте, что позволяет в считаные минуты принимать решения по корректировке перевозочного процесса и содержанию средств инфраструктуры. Именно такой орган управления нужен для всего полигона, чтобы управлять процессом перевозок без его деления на территориальные составляющие», – предложил Владимир Начигин.

Дальнейшее развитие Восточного полигона невозможно и без модернизации инфраструктуры, отметил заместитель начальника Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Геннадий Островский.

Уже сегодня барьерными местами на Транссибе стали станции Улан-Удэ, Слюдянка-1, приближается к предельной пропускная способность 20% перегонов на участках Зима – Черемхово, Зима – Тулун, Байкальск – Слюдянка. На однопутном участке БАМа Лена – Хани 13% перегонов также нуждаются в развитии, требуется и увеличение возможностей по пропуску и переработке поездов сортировочных станций Тайшет и Иркутск-сортировочный.

На повестке дня стоит и вопрос строительства третьего пути на участке Иркутск – Слюдянка – это даст возможность водить тяжеловесные поезда без использования толкачей, для возвращения которых требуются отдельные «нитки» графика.

«Часть этих вопросов уже решается в рамках модернизации Транссиба и БАМа. К 2017 году на участках БАМа нужно построить 22 двухпутных перегона и 10 новых разъездов, а по Транссибу в границах дороги запланирована реконструкция 12 станций. Главное, чтобы строительство этих объектов не останавливалось», – говорит Геннадий Островский.

По словам начальника Восточно-Сибирской дирекции по управлению движением Вадима Владимирова, интересы развития Восточного полигона требуют постоянного совершенствования технологии, поиска новых технологических решений, ведь грузооборот только увеличивается.

Поэтому на Восточно-Сибирской дороге, например, пересмотрели работу сортировочных станций Тайшет и Иркутск-сортировочный, и сейчас транзитный поток идет мимо них.

Ведется работа и по увеличению количества длинносоставных поездов, определены станции для отстоя порожних вагонов, удлиняются локомотивные и вагонные плечи для снижения нагрузки на отдельные станции.