Каждая из дорог разрабатывает свои варианты решения этой проблемы. Куйбышевская видит выход в создании единого технологического процесса, который работал бы как регламент взаимодействия.

Игорь Ларин, главный инженер Куйбышевской дирекции управления движением.

Цель организации перевозочного процесса на нашей магистрали - увязать местную и транзитную работу с обеспечением тягой, содержанием инфраструктуры и управлением рисками. Эту задачу решает Дорожный центр управления перевозками, задачи которого мы видим шире, чем сугубо "движенческие". Поэтому в его рамках созданы центры управления тяговыми ресурсами полигона и содержанием инфраструктуры.

Мы делаем упор на улучшение взаимодействия с крупными клиентами, основываясь на едином технологическом процессе. Это важно для дороги, поскольку погрузка у нас составляет около 40% грузооборота. А 80-85% погрузки дает десяток крупнейших грузоотправителей. Это продукция химической промышленности на станции Жигулевское Море, налив нефтепродуктов на Сызранской и Самарской площадках, в Бензино-Черниковском узле, в Нижнекамском регионе.

Пилотный проект мы отрабатываем с "Башнефтью" - одним из крупнейших грузоотправителей дороги. Единый технологический процесс мы видим как регламент взаимодействия дороги и клиента, который сверху управляет работой дорожного центра, станций Бензино-Черниковского узла и нефтеперерабатывающих предприятий. Регламент определяет порядок планирования, выполнения, анализа перевозок и корректирующие действия участников процесса на разных уровнях. В документе также предусмотрен порядок рассмотрения спорных вопросов.

В этом его принципиальное отличие от "традиционных" единых технологических процессов, которые по сути дубликаты техпроцесса станции, заточенные под конкретного грузоотправителя. Они содержат характеристики подъездных путей клиента, порядок выполнения операций, нормативы их выполнения. К сожалению, при этом достаточно скудно описывается планирование работы станции и предприятия клиента. Наверное, так сложилось потому, что когда-то единые техпроцессы создавались в основном для разграничения ответственности между РЖД и грузоотправителем за простой вагонов.

Создается и автоматизированная система планирования, контроля и оценки эффективности взаимодействия магистрали и "Башнефти". Она установлена у диспетчеров дорожного центра и "Башнефти" для согласования планов работы наливных эстакад и узла. В результате "Башнефть" получает ускорение оборота вагона, ритмичность работы эстакад, уменьшение потерь на НПЗ. РЖД сокращают объем маневровой работы на станциях, растет производительность локомотивов. А главное - есть потенциал увеличения погрузки. А это прямой доход для компании и партнеров. Однако нельзя забывать и о технологических рисках. Механизм "интеллектуального" управления ими мы заложили в модернизированное табло коллективного пользования, которое установлено в общем зале дорожного центра.

На мнемосхеме можно увидеть данные о работе полигона. Речь идет о движении транзита, обеспечении тягой, проведении "окон" и состоянии инфраструктуры. Каждый показатель на табло может быть в трех состояниях: нормальном (отображается зеленым цветом), нежелательном (желтым) и критическом (красным). При этом показатели подобраны с учетом потребностей и размещения каждого диспетчера, работающего в общем зале. Например, дежурному по району управления нет необходимости контролировать все поезда, движущиеся по участку. Ему выдается "крупный план" на поездоучастках, ритм работы сортировочных станций и т.п.

При отклонениях показателей от зеленой области диспетчеры дирекций будут действовать, основываясь на регламентах, заложенных в контролирующую систему. А руководители смогут совершенствовать перевозочный процесс. Ведь одним из ноухау будет возможность утром зайти в режим "истории" и увидеть работу ночных диспетчеров, проанализировать соблюдение ими регламентов. А по результатам - ужесточить или ослабить границы "светофора".

Таким образом, мы сможем оперативно реагировать на ситуацию уже на нижнем уровне управления, освобождая высший для принятия стратегических решений.