Вопрос эксплуатации малодеятельных линий должен решаться в рамках общего "сетевого контракта" государства и ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД), считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ) РФ Владимир Варгунин.

"Вопрос достаточности финансирования, в том числе бюджетной, по этим линиям в рамках "сетевого контракта" обсуждается сейчас. Он должен быть в целом по РЖД и включать в себя и некие социальные перевозки, поддержку малодеятельных линий при необходимости", - заявил чиновник "Интерфаксу" в кулуарах всероссийского совещания ФСТ по итогам 2013 г. в четверг в Москве.

Как сообщалось ранее, осенью в рамках программы по сохранению финансовой устойчивости естественных монополий в условиях заморозки тарифов в 2014 г. правительство РФ поручило Минэкономразвития, Минтрансу, ФСТ и РЖД проработать меры по сокращению убытков монополии от обслуживания малодеятельных линий.

Смысла установления отдельных тарифов на малодеятельных линиях он не видит. "(Железнодорожный - ИФ) комплекс пока среднесетевой - его никто не дробит по регионам. Это неправильно. У нас страна большая - она единая. Железная дорога несет за собой ответственность: по меньшей мере - соединение страны как единого субъекта. Поэтому сейчас как-то его раздробить, разорвать, по меньшей мере, нецелесообразно. Обеспечение единого комплекса и должно быть заложено в рамках "сетевого контракта", - заявил собеседник агентства.

Фактически, по словам В.Варгунина, вопрос общей безубыточности можно было решать двумя путями - исходя из объема выделяемых средств с дополнительной индексацией тарифов, либо исходя из утвержденных параметров индексации тарифов, но с выделением дополнительных средств. "Государство должно сказать, что хочет оно от РЖД. Сейчас тариф на 5 лет определен, давайте смотреть, что мы в рамках имеющегося бюджета дадим. Как сделали по Дальнему Востоку: фактически (в 2014 г. процент индексации - ИФ) - "ноль", но дали бюджетных денег. Вот пример "сетевого контракта" - он правильный", - отметил представитель ФСТ.

Переход на "сетевой контракт" в рамках реформы ж/д транспорта в РФ предполагает начало прямых договорных отношений между государством и РЖД за предоставление ими железнодорожной инфраструктуры для транспортировки грузов и пассажиров. В зависимости от потребности в перевозках правительство должно сформировать заказ на использование путей на основе экономически обоснованных тарифов, предоставляемых перевозчиком (с учетом потребности в обновлении и развитии инфраструктуры). В случае, если тарифы будут установлены ниже экономически обоснованного уровня, государство возместит монополии выпадающие доходы.

Существующие принципы выделения средств перевозчику за использование его активов по регулируемым тарифам менее прозрачны: государство устанавливает стоимость перевозок, индексируя их через определенные периоды (в последнее время ежегодно), возмещая "Российским железным дорогам" выпадающие доходы, которыми те обеспечивают свои инфраструктурные инвестиции. Наряду с введением долгосрочного регулирования "сетевой контракт" является одним из условий приватизации РЖД (ее планируется провести после 2016 г. в форме IPO, хотя менеджмент считает, что это будет возможно не ранее 2018 г.).

Концепция "сетевого контракта" была разработана и представлена в правительство РФ еще весной 2011 г. В 2011 г. кабинет министров концептуально согласовал идею и основные этапы реализации пилотных проектов. РЖД разработали необходимые регуляторные предложения. Полный переход к "сетевому контракту" планировался уже в 2014 г., а в 2016-2017 гг. монополия предлагала правительству перейти к договорам сроком до 10 лет. Протестировать "сетевой контракт" планировалось на участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, а также на участке Междуреченск-Тайшет.

Согласно последним данным, долгосрочный "сетевой контракт" РЖД и правительство могут заключить в 2015 г. К настоящему времени подготовлен проект правительственного постановления "о порядке разработки "сетевого контракта". Он прошел обсуждение на regulation.gov.ru и должен вступить в силу в 2014 г. Однако, как ранее сообщал "Коммерсантъ", чиновники не могут определиться, где будет внедряться "сетевой контракт" - сразу на всей ж/д сети или сначала только на отдельных участках. Споры вызывают и пилотные направления: среди предложений, обнародованных на одном из совещаний у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, были БАМ и Транссиб, павелецкое направление Московской железной дороги, а также "малодеятельные линии".

Также В.Варгунин сообщил "Интерфаксу" в четверг, что ФСТ в настоящее время не планирует пересматривать долгосрочные параметры повышения грузовых железнодорожных тарифов. "Есть решение правительства (о нулевой индексации тарифов в 2014 г. - ИФ), чтобы драйв экономике какой-то дать. Чего нам сейчас его ревизировать? Это, в общем-то, должно правительство принять иное решение, исходя из других темпов развития экономики. Мы точно не соучастники в этом процессе", - заявил он.

Действующее тарифообразование не устраивает менеджмент РЖД. "Все мероприятия в области долгосрочного тарифного образования, к сожалению, были неполными, несмотря на то, что 30 августа 2013 г. правлением ФСТ была принята соответствующая методика. Но решение правительства о замораживании тарифов на 2014 г. с последующим прогнозом (роста - ИФ) на уровне инфляции, соответственно, на 4,8%, 4,9%, 4,5% и на 4,1%, не позволяет выйти на те параметры, которые изначально планировались", - заявлял старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов. "Если сделать индексацию 0%, то мы теряем базу (для увеличения тарифа - ИФ). То есть, если в 2014 г. нулевая индексация, то дальше в следующие годы эта база уходит каждый раз", - пояснял он впоследствии журналистам суть недовольства компании.