Вопрос о формировании эффективных механизмов ценообразования в сфере железнодорожных грузоперевозок становится все более актуальным. Грузовладельцы жалуются на галопирующий рост цен, собственники подвижного состава настаивают на том, что рост тарифов неизбежен. По мнению бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. Леонида Мазо, существует несколько вариантов выхода из сложившейся ситуации.

– Леонид Аронович, так кто прав: сторонники понижения или повышения тарифов?

– Следует отметить, что общие расходы на грузовладельцев не ограничиваются платежами в рамках тарифа по Прейскуранту № 10-01 и, похоже, полной ясности в этой сфере нет ни у кого. В отличие от тарифов на перевозки Росстат не ведет отчетности о динамике стоимости услуг по предоставлению вагонов и контейнеров. Поэтому четкого представления о динамике этих процессов просто нет. Вместе с тем очевидно, что консервация без изменений прежних механизмов ценообразования неизбежно ведет к перекосам. Например, известно, что заниженная, регулируемая государством инфраструктурно-локомотивная часть тарифов на перевозку угля при современной высокой конъюнктуре позволяет операторам успешно завышать стоимость вагонной составляющей. Это подтверждается выводами и международных экспертных агентств. Здесь надо думать уже не только об отправителях, но и о получателях угля, среди которых немало и мелких, в том числе бюджетных, потребителей. Другой пример: ОАО «РЖД» продолжает в убыток возить по первому классу железную руду, хотя рентабельность ее производства за прошлый год выросла в четыре раза – до 88% (по данным Росстата за III квартал 2010 г.). В целом о высокой прибыльности операторской деятельности косвенно можно судить по десятикратному росту рентабельности аренды объектов железнодорожного транспорта – до 68%. Завышение платы за предоставление и аренду вагонов – сигнал к росту цен в вагоностроении.

– Чем это чревато для российской экономики в целом?

– При увеличении расценок на вагоны в условиях отсутствия инвентарного парка клиенты будут искать выход в приобретении собственных вагонов на баланс предприятия, если это позволят ему достаточные объемы, или станут переходить на иные виды доставки. Но использовать другие виды транспорта не всегда получится, даже если это будет дешевле. Самое трудное положение у небольших заказчиков. Резкое удорожание вагонной составляющей грозит в итоге и самой железнодорожной дороге потерей объемов, уходящих на другие виды транспорта, и дальнейшим дроблением парка с увеличением его простоя и порожнего пробега.

– Какие меры, по Вашему мнению, необходимо предпринять для выхода из этой ситуации?

– Разумные предложения по снижению отмеченных рисков станет возможным подготовить после анализа фактического состояния рынка перевозок по результатам анкетирования грузовладельцев. Пока что можно предварительно рассмотреть следующие пути решения проблемы. Во-первых, организовать мониторинг выполнения заявок на перевозки, стоимости услуг по предоставлению вагонов и контейнеров на основе данных заказчиков и с определением минимальных, максимальных и средних значений по их типам и категориям грузов. Во-вторых, предоставить право перевозчику устанавливать тарифы в определенном диапазоне с верхней границей, зависящей от конъюнктурно-ценовых факторов. Это позволит выйти на паритетные ценовые соотношения в формировании стоимости производственно-логистической цепочки и справедливо отражать как выгоды, так и потери в соответствии с подъемом и падением конъюнктуры всем участникам рынка товаров и перевозок.

В-третьих, принять порядок, допустимые условия и способы оплаты, четкие правила определения ставок за аренду и предоставление вагонов и контейнеров. В периоды существенного превышения спроса над предложением определенных типов вагонов вводить ограничения верхнего уровня ставок, например, не более заданного коэффициента к их средней рыночной величине (или к плате за использование вагонов по Прейскуранту № 10-01). Могут вводиться ограничения и на рост ставок в течение месяца или квартала. В целях недопущения дискриминации мелких грузоотправителей по решению Минтранса и ФАС вводить предписания операторам на их обязательное обслуживание с предельными ценами.

– Это, так сказать, решения стратегического уровня. Какие меры, на Ваш взгляд, были бы целесообразными для обеспечения оперативности перевозок без ценовой войны между потребителями в условиях дефицита предложения?

– Прежде всего, следует рассмотреть, целесообразность квотирования части парка операторов в условный резерв РЖД для обязательного обслуживания бюджетных организаций по регулируемому тарифу и выполнения особых государственных задач. Зачисленные в условный резерв парки вагонов могут использоваться операторами для коммерческих перевозок, но по требованию Росжелдора и ОАО «РЖД» при необходимости передаваться перевозчику в согласованных пунктах. Возмещение расходов по этим вагонам операторам было бы целесообразно производить исходя из ставок Прейскуранта № 10-01 за использование общего парка. Кроме того, для повышения совместной заинтересованности в ускорении оборота вагонов (в условиях высокого спроса это важнейший фактор доходности операторов) может стать полезной транспортировка порожних вагонов увеличенной скоростью с договорной оплатой.