Какие положения обязательно должны войти в Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, разрабатываемую Минтрансом, Минэкономразвития и ФАС России совместно с ОАО "РЖД"?

Олег Богомолов, первый заместитель генерального директора АО "Рефсервис":

– На мой взгляд, необходимо включить в документ совершенствование тарифной системы в части, касающейся изотермического подвижного состава и термических контейнеров. Кроме того, надо выравнять нормативно-правовую базу для железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с автотранспортом, правила и условия перевозок, усовершенствовать существующую систему государственного регулирования. Также крайне важно внедрение новых технологий перевозок скоропортящихся грузов – развитие инновационного подвижного состава, повышение скорости доставки.

Сергей Оленин, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий:

– Прежде всего актуальная версия Целевой модели рынка должна способствовать укреплению сложившихся положительных тенденций в отрасли и разрешению основных обсуждаемых вопросов.

Во-первых, должны быть определены долгосрочные источники финансирования развития магистральной инфраструктуры и обновления локомотивного парка, в том числе для строительства новых и модернизации существующих линий, из бюджетных источников и/или тарифа, а также предусмотрены возможности привлечения частных инвестиций и механизмы возврата средств инвесторам.

Кроме того, должен быть решен вопрос целесообразности создания резервного вагонного парка и определено соответствие данной инициативы направлениям развития конкуренции на железнодорожном транспорте, а также подходы к созданию, управлению, финансированию закупок и ограничениям в обороте резервного парка грузовых вагонов.

Наконец, должны быть определены механизмы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в том числе за счет решения вопросов изменения/разработки нового прейскуранта на перевозки грузов, правил долгосрочного тарифного регулирования, корректировки правил применения тарифного коридора.

Одним из ключевых нерешенных вопросов является целесообразность развития конкуренции в перевозочной деятельности, так как отсутствуют технологические и экономические оценки и расчеты положительных эффектов внедрения данного механизма для российских условий, а именно бюджетной системы и экономики страны.

Юлия Лощакова, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО "НефтеТрансСервис":

– Активная работа по разработке ЦМР шла в течение 2016–2017 годов. Сам проект ЦМР уже сверстан, и в него включены пожелания участников рынка по его дальнейшему развитию. На сегодняшний день остались неурегулированными несколько существенных вопросов. Это создание и дальнейшее развитие частных перевозчиков. В модели, разработанной Минэкономразвития, предусматривалась с учетом горизонта действия ЦМР (в последней версии до 2022 года) реализация пилотных проектов по созданию частных перевозчиков, что не было поддержано ОАО "РЖД". Далее, внутреннее – технологическое, учетное и бухгалтерское – разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО "РЖД" и установление между подразделениями "хозрасчетных отношений". Кроме того, есть вопрос выделения локомотивной составляющей в тарифе ОАО "РЖД", не зависящей от класса и рода перевозимого груза.

Эти три положения поддерживаются рынком, включая операторское сообщество. Соответственно, указанные нерешенные вопросы являются крайне важными, именно их решение позволит придать стимул дальнейшему реформированию и развитию рынка грузовых железнодорожных перевозок – преобразования на котором остановились, по сути, еще пять лет назад.

Олег Яценко, член правления ООО "ИСР Транс":

– Для нашей компании как для оператора важно, чтобы можно было использовать не только частный подвижной состав, но и частную тягу. Этот вопрос стал уже притчей, его обсуждение идет более десятка лет. Положение усугубляется еще и тем, что официально нигде не закреплено, как этим можно пользоваться, но ряд компаний, близких к сильным мира сего, уже имеют свою локомотивную тягу, так что ситуация странная. На сегодняшний день наиболее важный момент, на мой взгляд, – это обеспечить равнодоступность всех компаний к тяге. Нужно дать возможность покупки или аренды, то есть использования локомотивной тяги в той или иной форме. Для нас это ключевой вопрос.