Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Валерий Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans:

– Стоимость инновационных полувагонов за последние пять лет (с 2013 года) выросла на 46%, типовых полувагонов – на 29%. Сейчас рынок производства полувагонов перегрет, цены на них настолько высоки, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки.

Помимо высокой фондоёмкости при покупке подвижного состава, длительных сроков его окупаемости мы также наблюдаем значительный рост стоимости содержания и обслуживания вагонов. Поэтому мы не ожидаем массовых закупок инновационных полувагонов операторами.

Валерий Веремеев, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания»:

– В 2017 году Первая грузовая компания приобрела 7 тыс. новых полувагонов с улучшенными техническими характеристиками. Это была самая крупная покупка на операторском рынке в прошлом году. Общая стоимость подвижного состава составила 16 млрд руб. Срок же окупаемости проекта, по нашим оценкам, превышает 10 лет. Поэтому при ценах на вагоны, прогнозируемых на 2018 год, инвестиции в новые вагоны выглядят не очень привлекательно.

Однако поддержать спрос на вагоны может возврат к практике государственной поддержки их приобретения, которая хорошо себя зарекомендовала в 2016–2017 годах. В этой связи странно выглядит сегодняшняя ситуация, когда полувагоны с нагрузкой 25 тонн на ось не включаются в программу субсидирования на 2018 год.

Николай Цыденов, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс»:

– Окупаемость затрат на приобретение инновационного вагона напрямую зависит от эффективности его использования, учитывая дороговизну в эксплуатации. Своё влияние оказывают и отсутствие в настоящее время ремонтной базы, дефицит и высокая стоимость запасных частей.

В ряде случаев простой инновационных вагонов в ожидании ремонта достигает 30 суток, что в 18 раз превышает показатель универсального подвижного состава. Но, говоря о полувагонах, инновационные – это всего лишь 86,6 тыс. единиц, то есть порядка 17,4% от общего парка полувагонов. Вопрос эффективности необходимо рассматривать в совокупности по всему парку, а не выделять отдельно по «сословиям» и «привилегированности».

Вводимые в настоящее время меры по специализации отдельных направлений перевозок только под использование инновационных полувагонов приводят к вытеснению универсального подвижного состава с доходных направлений. Данные действия можно расценить как дискриминационные по отношению к собственникам 82,6% парка. К тому же занятие дальних угольных перевозок только инновационными полувагонами приводит к повышению порожнего пробега. 100-процентный возврат инновационного парка на Кузбасс и использование универсальных полувагонов только под перевозки строительных, металлургических и других грузов, а также под перевозки на короткие плечи приводят к росту встречных порожних пробегов и, как следствие, повышению оборота вагона в целом по сети. Нарушение устоявшейся схемы курсирования полувагонов, предполагающей сочетание перевозок на длинные и короткие плечи, выделение отдельного парка только на длинные плечи, в конечном итоге может привести к необеспечению ряда предприятий, регионов и отраслей, таких как, например, ЖКХ.

Дмитрий Зотов, генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»:

– Не каждый оператор или лизинговая компания готовы заплатить от 3 млн руб. за инновационный полувагон или платформу и 3,3 млн руб. за инновационный хоппер. Даже при 10-летнем лизинге и ставке лизинга в 10% суточный платёж по лизингу составит от 1,35 тыс. руб. Стоит отметить, что в 2018 году уже не будет государственных субсидий на покупку инновационных полувагонов 25 тс, а это ухудшит экономику эксплуатации инновационных полувагонов по сравнению с типовыми вагонами.

Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Такие перевозки происходят только в угольном сегменте, для других типов грузов их использование практически не даёт экономического эффекта.

В ближайшее время массовых списаний полувагонов не будет, из-за этого высокая ставка доходности будет на рынке ещё около года. В дальнейшем с ростом профицита доходность будет снижаться, и операторы уже не смогут оплачивать лизинговые платежи по парку инновационных полувагонов. Единственными операторами, которые в данном случае смогут быть в плюсе, будут компании с высокой операционной эффективностью и отсутствием простоев вагонов.