Какие возможности есть для оптимизации порожнего пробега?

 Николай Цыденов, директор по перевозкам ООО "Грузовая компания "Новотранс":

– Операторы стремятся собрать вагоны в организованные маршруты не на станциях погрузки, а в пути следования, реже на станциях выгрузки. Данная мера позволяет сократить оборот вагонов, так как исключается необходимость переработки на технических станциях, предусмотренной планом формирования при одиночном и групповом следовании. К тому же прибытие порожних вагонов на станцию погрузки и подача на фронт организованным маршрутом повышает удобство в работе для большинства грузоотправителей, что создает такому оператору конкурентное преимущество. Маршрутизация на ряде направлений позволяет снизить длительность рейса от выгрузки до погрузки на 1,5–2 суток. При среднесетевых показателях оборот на направлениях улучшается на 8–10%.

Вячеслав Станиславский, первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans):

– Уровень эффективности работы АО "НПК" является одним из самых высоких на рынке среди крупнейших игроков. Так, коэффициент порожнего пробега полувагона по итогам 2017 года нам удалось сократить еще на 1,5% (с 38,1% в 2016 году до 36,6% в 2017 году).

Мы ведем постоянную работу над увеличением объемов попутной загрузки и количества сдвоенных операций. Так, АО "НПК", как правило, осуществляет не только вывоз готовой продукции с предприятий наших клиентов, но и завоз производственного сырья. Это позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции. Также мы активно работаем над сохранением целостности групп порожних вагонов после выгрузки, улучшаем оборот вагона.

Александр Печурин, заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании (ПГК):

– В ПГК реализуется комплексная программа роста эффективности оперирования вагонными активами. Одним из ее ключевых направлений как раз является оптимизация порожнего пробега.

В частности, мы разрабатываем и внедряем оптимальные логистические схемы, направленные на сокращение количества порожних рейсов и их дальности. Там, где это экономически целесообразно, обеспечиваем подачу вагонов грузоотправителям под сдвоенные операции. Еще одно решение – это сокращение затрат на порожний пробег за счет укрупнения групповых отправок из порожних вагонов и формирования отправительских маршрутов.

Анна Гусева, руководитель отдела логистических решений Департамента железнодорожной логистики "GEFCO Россия":

– Надо отметить, что операторы подвижного состава за основу принимают не потребности тех или иных железных дорог, а потребности грузоотправителей, своих клиентов, что, естественно, приводит к определенному увеличению доли порожнего пробега на сети. Результатом становится накопление технологических проблем в отрасли, что, в свою очередь, является следствием отсутствия работающих рыночных механизмов обмена подвижным составом, а также несовершенства тарифной политики.

Величину порожнего пробега можно оптимизировать путем урегулирования взаимоотношений перевозчика и оператора подвижного состава на уровне нормативно-правовой базы. Кроме того, за счет унификации железнодорожного тарифа на перевозку порожнего подвижного состава (вне зависимости от класса ранее перевозимого груза). Также это возможно при помощи обеспечения средних и малых предприятий вагонами по рыночным ценам с помощью использования ЭТП ГП – это позволит сократить порожний пробег за счет активного обмена вагонным парком между операторами площадки.

При наличии благоприятных внешних и внутренних факторов будет снижаться дефицит подвижного состава, а естественное желание эффективного управления им простимулирует операторов к принятию мер по сокращению его порожнего пробега.

Владимир Прокофьев, советник генерального директора ООО "БалтТрансСервис":

– Перспективно – это попробовать смоделировать грузопотоки хотя бы на ближайшие год-два. С тем, чтобы видеть основные направления погрузки и выгрузки. Я говорю, естественно, о массовых грузах, например угле.

Второе – большая согласованность между ОАО "РЖД" и операторами, так как парк в частных руках, а движение организует аппарат РЖД. В этом ключе нужно и можно было бы чаще собираться, особенно когда мы видим, что вот-вот возникнут какие-то тяжелые ситуации.

Также можно делать логистические цепочки, чтобы минимизировать потери. Например, если полувагон идет, например, с углем в Мурманск, его можно загрузить щебнем в сторону Кузбасса. Такие схемы необходимо заранее просчитывать.