– Каких запчастей не хватает на рынке ремонта подвижного состава? Андрей Рыженков, заместитель генерального директора по логистике АО "ПГК":

– Проблема с литьем привела к тому, что в очереди на ремонт вагоны стоят очень долгое время. Цены на литье выросли в 2 раза в течение года. В настоящее время на сети общий дефицит запчастей. Очевидно, что пока вагон в ремонте, мы его не используем. Приходится решать проблему замещения вагона нерабочего парка разными способами. Кто-то увеличивает свой парк. ПГК, в свою очередь, пошла иным путем. Мы составили производственный цикл вагона и проанализировали все операции с подвижным составом с момента одной погрузки до начала следующей. В результате увидели много интересных вещей. Например, если снизить простои вагонов, то можно увеличить полезный жизненный цикл подвижного состава. Таким образом, нам не требуется наращивать парк.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:

– По данным РЖД, цельнокатаное колесо по договорам поставки для РЖД во II квартале 2018 года подорожало на 17% процентов (к II кварталу 2017 года), и очевидно, что участники рынка, обладая меньшими ресурсами, в меньших объемах их закупают. Даже структурные подразделения ОАО "РЖД" в регионах, по сообщениям различных средств массовой информации, сообщают о том, что им колес не дают. На предприятия, которые заказывают тысячи колес, приходит в итоге 80 штук. Это ограничивает возможности ремонта и тянет за собой увеличение простоя вагонов, что, как правило, отражается на потребном парке.

Артур Нурмухамедов, соучредитель ООО "Вторчермет-Находка":

– Сейчас резко увеличился спрос на цельнокатаные колеса. Для этого есть несколько причин. Наверняка производители запчастей пытаются закрыть долгосрочные контракты в первую очередь с РЖД и его независимыми дочерними обществами. Литье пытаются поставлять по тем же долгосрочным контрактам вагоностроительным предприятиям, также на экспорт, потому что экспортные контракты более строгие, а остатки достаются всем нам. Ну и конечно, стало меньше запчастей, бывших в употреблении, ввиду того, что объем списания вагонов сократился.

Если говорить о дефиците цельнокатаных колес, то здесь как идею мы рассматривали возможность так называемого каршеринга колес и даже обсуждали с некоторыми владельцами вагонов, но столкнулись с проблемой получения данных и мониторинга состояния колеса. Не хватает агрегатора данных и специального программного обеспечения, которое нужно создавать. Если у вас 200 колес, собрать данные несложно, но если у вас 10 тыс. колес и вам нужно еще иногда отчитываться и защищать бюджет, то возникает проблема получения и анализа данных.

Станислав Золотарев, заместитель директора Московского представительства по перспективному развитию ОАО "ХК "СДС-МАШ":

– Сейчас действительно существует проблема высокой стоимости ремонта вагонов, в том числе и из-за отсутствия некоторых запчастей. Но я считаю, что проблема отсутствия необходимых комплектующих для подвижного состава вызвана неправильным решением по созданию ремонтной документации. Все предприятия попытались заказать запчасти всех вагонов впрок, чтобы у них были все комплектующие. В итоге сейчас никто не имеет нужных запчастей, а если и имеет, то по слишком высоким ценам.

Денис Семенкин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:

– На рынке все можно найти, любые запасные части, это лишь вопрос времени и вопрос цены. Самой дефицитной позицией являются колесные пары, их дольше всего приходится ждать, кроме того, это самая дорогая позиция на рынке, и стоимость колесных пар постоянно растет, причем как новых, так и бывших в употреблении. Вторая позиция – это боковые рамы, цены на них уверенно идут вверх. С рессорными балками ситуация попроще, они реже бракуются, срок службы у них дольше, но на новые рессорные балки цены идут вслед за боковыми рамами. Можно отметить и поглощающие аппараты класса Т1 и Т2, цены на них тоже растут.