Что повлияет на арендные ставки на подвижной состав в будущем году?

Всеволод Ковшов, директор ООО "УРАЛХИМ-ТРАНС":

– Если говорить про универсальный парк, то надеемся, что ставки стабилизируются с учетом того, что идет серьезное обновление парка вагонов и дополнительные вагоны заходят на сеть РЖД. Сейчас мы считаем, что ставки достигли потолка и вектор изменений должен скорректироваться в сторону понижения. По специализированному парку мы не ждем корректировки ставок в сторону понижения из-за продолжающегося списания вагонов.

Александр Сиверцев, заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics-RUS:

– В следующем году на рынке продолжится списание старого подвижного состава. Стоимость аренды новых вагонов уже сегодня немаленькая, так что снижения ставок ожидать не стоит. Еще один фактор – прогнозируемый рост объема перевозок, который повлияет на повышение спроса на подвижной состав. В таком случае избытка вагонов на рынке мы точно не увидим. Первый квартал 2019 года, скорее всего, традиционно продемонстрирует снижение объемов перевозок и, как результат, наметится избыток парка и кратковременное снижение стоимости аренды вплоть до начала второго квартала.

Андрей Громовой, генеральный директор ООО "Промнерудтранс":

– Уровень арендных ставок на грузовые вагоны будет зависеть от факторов внешней среды, влияющих на формирование ценовой политики владельцев подвижного состава, – это состояние рынка, ситуация по производству и ремонту вагонов, политика конкурентов, реакция потребителей. Баланс спроса и предложения в 2019 году должен сформировать некую рыночную стоимость данной услуги. Параметры цены будут зависеть от коллективного восприятия и поведения участников рынка, уровня конкуренции и складывающегося спроса на конкретный род подвижного состава.

Артур Казарян, генеральный директор международной транспортной компании "Арт-Логистика":

– Есть три основных фактора, которые влияют на повышение стоимости аренды подвижного состава. В 2019-м среди основных источников этих затрат будут: повышение стоимости топлива в 2018 году, которая за последний год выросла более чем на 5%.Также ставка НДС, которая составит 20% в 2019 году и тем самым повлияет на затраты с содержанием и обслуживанием подвижного состава. Затраты на оплату процентов по имеющимся кредитам, лизингам, которые взаимосвязаны с основными затратами на покупку подвижного состава.

Максим Лидов, генеральный директор ООО "ПМХ-Транспорт":

– Основной род подвижного состава ООО "ПМХ-Транспорт" – полувагоны, поэтому мы предоставляем комментарии в рамках этой грузовой базы. Также под данным вопросом мы подразумеваем арендные ставки, касающиеся только новых договоров, которые будут заключаться в 2019 году. Раньше основным фактором, влияющим на арендные ставки, являлось исключительно наличие погрузочного ресурса на сети (дефицит-профицит подвижного состава).

На сегодняшний день это также остается актуальным, однако произошел существенный рост влияния стоимости содержания вагонного парка, а именно ремонта всех видов. В настоящий момент сложилась катастрофическая ситуация с дефицитом цельнокатаных колес, рыночные цены на которые выросли в разы. Это приводит к простоям в ремонте подвижного состава, соответственно увеличивая дефицит подвижного состава. Помимо этого, аналогичная неблагоприятная ситуация складывается и с литыми деталями.

Вторым актуальным фактором, который раньше не был столь явным, являются инфраструктурные ограничения, пропускные способности сети. Размер вагонного парка принял тенденцию роста, однако количество и объем путевого развития значительно от него отстает.

Также на сегодняшний день существует еще одна скрытая проблема, про которую все знают, но нет конкретики и прозрачности, – это серьезная проблема износа и выбытия локомотивного парка. Он, конечно, обновляется, но списание старых локомотивов идет активнее, чем закупка новых.

Этот фактор существенно влияет на ограничение работы вагонов на сети, а именно на оборот, который в 2018 году вырос на двое суток по отношению к 2017 году. А это огромная цифра в рамках вагонного парка, это потеря погрузочного ресурса и создание практически искусственного дефицита порожнего парка полувагонов.

Александр Поликарпов, заместитель руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– Средняя ставка предоставления полувагона, по оценкам ИПЕМ, в 2018 году находилась на уровне 2250 руб. в сутки (учтены долгосрочные и спотовые контракты), что на 27% выше, чем среднегодовая ставка 2017 года. ИПЕМ ожидает, что в 2019 году на сети может возникнуть профицит полувагонов, и в таком случае ставки снизятся, роста спроса на подвижной состав уже не будет.

По крытым вагонам средняя ставка предоставления (для крытых вагонов объемом кузова 138 куб. м) в 2018 году находится на уровне 1790 руб. в сутки, что на 35% выше, чем среднегодовая ставка 2017 года. По оценкам ИПЕМ, ставки на крытые вагоны продолжат расти и в 2019 году. Значительная потребность в обновлении парка крытых вагонов, фиксируемая в среднесрочной перспективе, будет способствовать росту конкуренции среди вагоностроителей в данном сегменте.

Средняя ставка предоставления нефтебензиновых цистерн в 2018 году находится на уровне 960 руб. в сутки, что на 14% выше, чем среднегодовая ставка 2017 года. В среднесрочной перспективе на фоне переключения нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт спрос на нефтебензиновые цистерны будет снижаться. По мнению ИПЕМ, значительный спрос на обновление парка существует по специализированным цистернам для химических грузов, но компетенции по их производству есть только у "Рузхиммаш" (входит в RM Rail) и "Тихвинхиммаш" (входит в ОВК), то есть рынок будет дуопольным.