Какие факторы влияют на повышение цен текущего отцепочного ремонта (ТОР)?

Юрий Чепурин, директор департамента вагонного хозяйства ООО "Фирма "Трансгарант" (входит в Транспортную группу FESCO):

– Стоимость проведения текущего отцепочного ремонта (ТР-2) зависит от характера обнаруженной неисправности вагона, способа ее устранения, стоимости работ и наличия необходимых комплектующих у конкретного вагоноремонтного предприятия. В последние годы браковка вагонов на сети РЖД в ТР-2 и стоимость его проведения неуклонно растут. При этом для операторов подвижного состава в текущей рыночной ситуации большое значение имеет наличие в местах браковки вагона необходимых комплектующих, что напрямую влияет на сроки ремонта и стоимость проведения работ, а также сопутствующие расходы, связанные в первую очередь с передислокацией вагона от места браковки к месту проведения ремонта.

Всеволод Ковшов, директор ООО "УРАЛХИМ-ТРАНС":

– В настоящее время на цену текущего отцепочного ремонта в значительной степени влияют стоимость и доступность запасных частей вагонов. Имеющийся дефицит колесных пар на рынке привел к росту цены на них более чем в два раза за год. Критически важно в ближайшее время нарастить в России мощности по производству дисков и осей колесных пар вагонов. Наблюдается также существенный рост стоимости других запасных частей вагонов, в том числе литых деталей (боковые рамы и надрессорные балки). Кроме того, из-за дефицита запчастей фактически вдвое увеличилось время простоев вагонов в ремонте. Эксплуатационные депо требуют от владельцев вагонов использования при ремонте собственных деталей, что даже без учета их дефицита значительно увеличивает время нахождения вагонов в ремонте из-за сроков доставки запчастей. При этом создать оборотный фонд запчастей в каждом депо на сети ОАО "РЖД" невозможно. Безусловно, в данных обстоятельствах для нормализации ситуации наибольший эффект для всей отрасли был бы достигнут за счет решения о централизованном обеспечении запасными частями от ОАО "РЖД". Это дополнительно высвободит в том числе погрузочные ресурсы, а за счет эффекта масштаба должна снизиться цена закупки запасных частей. В то же время государственные регуляторы могут отдельно проанализировать обоснованность резкого роста цен на комплектующие для железнодорожного подвижного состава.

Владимир Абрамов, директор департамента автомобильный транспортной логистики GEFCO Россия (Head of FVL Department GEFCO Russia):

– Стоимость текущего ремонта в первую очередь зависит от вида устраняемой неисправности, узла вагона, не считая стоимости замены забракованной детали.

Стоимость также зависит от региона, где был произведен ремонт. Так, например, стоимость ремонта (одного и того же) в центральной части РФ будет ниже, чем на Дальнем Востоке. Как правило, ремонтные депо не обеспечены запасными частями в полной мере, и на собственника ложатся затраты на пересылку неисправных деталей (колесные пары, литье). Дополнительные затраты на подачу/уборку вагонов, маневровые работы также оказывают влияние на итоговую стоимость ремонта.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– Наряду с увеличением цены запасных частей и других операционных затрат вагоноремонтных предприятий росту стоимости способствуют относительно невысокая конкуренция при нерегулируемом ценообразовании в сегменте и повышенный спрос на услуги ТОРа.

Резкое омоложение парка грузовых вагонов не привело к сокращению ремонтов. Часть отцепок продолжает зависеть от брака в работе в перевозочном процессе и на путях ветвевладельцев. Есть порты, в которых каждый пятый выгруженный вагон уходит в ремонт. Вероятно, есть и сортировочные горки с "высоким рейтингом" повреждаемости колесных пар.

Целесообразно возобновить на системном уровне работу по сохранности вагонного парка на всех стадиях работы вагона с фиксацией технического состояния вагона, ответственности эксплуатанта и владельца вагона.

В этом случае количество ТОРов будет сокращаться, влияние стоимости ремонта на общие затраты на содержание парка – снижаться, а "предъявление" ремонтных затрат "виновнику" сможет создать стимулы для сокращения брака в работе на этапах эксплуатации вагона и в ремонте.

Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава:

– Средняя стоимость ТОРа обходится владельцу вагона в 23–25 тыс. руб. за один вагон. На данный момент более 60% всех отцепок вагонов в ТОР попадают по причине неисправности поверхности катания колесной пары. Ремонт колесной пары обходится достаточно дорого: в ЦДИ, например, средний ремонт колесной пары в зависимости от дороги нахождения вагона – более 16 тыс. руб., текущий ремонт колесной пары дешевле – примерно 6–7 тыс. руб. В стоимость ремонта входят затраты эксплуатационного депо, транспортировка колеса в/из ремонта. Помимо ремонта колесных пар в стоимость также входят и регламентные работы, но они существенно не влияют на стоимость ремонта всего вагона. В этом году стоимость ТОРа увеличилась на 3,5–4%, в основном это произошло из-за того, что увеличились цены на сами запчасти, их транспортировку и индексацию заработной платы работникам эксплуатационных предприятий.

На стоимость ТОРа большое влияние оказывает замена крупного вагонного литья (боковая рама, надрессорная балка и колесная пара). В связи с дефицитом стоимость их в 3–4 раза завышена.

Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК:

– Прежде всего дефицит деталей и их стоимость. Например, все участники испытывают острую нехватку колесных пар. Помимо этого владелец инфраструктуры закрывает пункты ТОРа на путях и вместо них рекомендует услуги конкретных ремонтных предприятий, которые, являясь, по сути, монополистами на станциях, могут устанавливать завышенную цену на свои услуги. Это провоцирует рост стоимости работ и, соответственно, перевозок.