Насколько эффективна для вас работа по долгосрочным контрактам на перевозку грузов? Андрей Соколиков, начальник отдела мультимодальных перевозок ООО "ЭниКарго":

– Как правило, наша компания заключает контракты только на квартал, поскольку нет необходимости в долгосрочных при нынешних условиях рынка. Дело в том, что в сегменте подвижного состава наблюдаются плавающие ставки, фиксированных практически нет. Думаю, что даже если поставить фиксированную стоимость для грузоотправителей, необходимо смотреть на поведение рынка. Например, сегодня ставка на подвижной состав может быть 50 тыс. руб., а через три месяца увеличится до 70 тыс. либо снизится до 30 тыс. руб. Поскольку непонятно, какие грядут изменения, компания ни с одной из сторон (оператор или грузоотправитель) не может работать в убыток.

Как правило, долгосрочные контракты широко применяются при транспортировке угля или нефти. В этом сегменте грузоперевозок реже происходят коллапсы в поставках или какие-либо риски для грузоотправителей. Не многие грузоотправители прописывают гарантированный объем поставки своей продукции, поэтому скорее пойдут к тому перевозчику, у которого нет жестких договорных правил, тем самым сокращая перевозки того предприятия, у которого они есть.

Илья Копытов, руководитель транспортно-экспедиторской компании ООО "УГП ЖД":

– Для нас неудобно работать по долгосрочным контрактам из-за постоянного колебания цены у грузоотправителей. Если завод нам предложит конкретную стоимость, которая впоследствии не изменится, то, конечно, заключим годовой контракт. С другой стороны, промышленники ежегодно в январе и феврале понижают цены в зависимости от избытка или дефицита подвижного состава в регионе. На этом они спекулируют и играют. Например, в начале года они утверждают одни цены, а когда вагонов не хватает – другие. Сейчас как таковой фиксированной стоимости нет. Если завод установит рыночную цену, которая будет рассчитываться из сегодняшней ставки аренды, тогда это будет выгодно всем.

В конце года мы перезаключаем контракты с нашими клиентами на три месяца, потому что у некоторых грузоотправителей, например, зимой не сезон для перевозки продукции в полувагонах или на платформах. С другой стороны, у цистерн и думпкаров такой проблемы нет. Перевозки организованы постоянно. Также из-за смены сезона теряются контракты с промышленниками, например мукомольными или строительными компаниями. Впрочем, резкое закрытие контрактов может быть связано с переходом грузоотправителя на автотранспорт. Так, завод не останавливается, но для железнодорожной компании теряется как клиент.

Александр Козловский, директор по развитию ООО "СибирьВтормет":

– На протяжении пяти лет мы работаем с операторскими компаниями по долгосрочным контрактам. Нас это устраивает, поскольку договорные отношения настолько лояльны, что нам грузят порядка 20 вагонов ежемесячно. Поскольку мы являемся поставщиками металлолома, для нас выгодно перевозить каждый месяц 1,3 тыс. тонн своей продукции. Основным риском для нас как грузоотправителя является только хищение продукции. Однако и эту проблему мы решаем, устанавливая и применяя НТУ (непредусмотренные технические условия. – Ред.) для приваривания и закрытия подвижного состава.

Кирилл Фесенко, директор по железнодорожным операциям компании "Рускон":

– Для нас, безусловно, удобно, если перевозка мультимодальная.

На данном этапе развития железнодорожного рынка как раз удобнее фиксировать цену на долгий срок. В этом случае для нас сейчас ситуация выгоднее, чем для грузоотправителя. Как правило, мы работаем на базе месячного планирования. В основном объемы грузовых перевозок жестко не фиксируются и варианты сбоев поставки продукции заранее обговариваются. Клиент предоставляет нам собственный план, например на месяц, в котором предусмотрен прогноз на это время. При варианте срыва перевозки из-за остановки производства или других факторов грузоотправитель оплатит в соответствии с договором все расходы на подачу состава.